文|执惠旅游

高投入高风险低利润，航司为啥不赚钱，不赚钱为什么还要做呢？

硬核山东航空正式从深交所摘牌退市，这是业内首家被强制退市的航司。其实，2021年，山航集团及山航股份已经资不抵债。2020年至2022年，山航分别亏损23.82亿、18.14亿和69.07亿，3年亏损超过110亿元。2023年一季度，山航营业收入38.84亿，虽然相当于2019年的82%，但还是净亏损4.711亿。

很多人直觉认为，航空公司很有钱啊，能运营飞机，多高大上啊，其实并不是。

商业运输航空公司60多年历史，全球航空公司的平均利润率约为1%。所以不只是中国航空公司利润率低，利润率低是这个行业普遍特点。

航空运输业是典型的高投入高风险低利润的行业。成本结构了解下：1、航空公司第一大成本燃油成本，约占29%，2020年下半年起，油价呈震荡上行之势，2022全年保持在高位运行，航司航油成本大幅提升。2022年南方航空航油成本为326.69亿元，同比上升28.09%，占总成本的30.86%；2、人工成本约占20%，劳动力成本在持续上升；3、租赁飞机（或者购买折旧）成本16%，飞机非常昂贵，一架飞机从几个小目标到几十个小目标，即使是租赁，租金成本也非常巨大。如果是自己买的，贷款的资金成本也很高；4、飞机维修成本约占11%，目前几乎所有的主流飞机都是进口的， 器材成本昂贵，维修费用也非常高；5、各种税费（航路费，机场起降费用）14%；6、其他成本9%。

航空公司成本巨大，而收入受经济周期影响巨大，加上高铁冲击，以及航空公司之间全球化的竞争，票价水平在持续下降。收入在下降，成本在上升，尽管效率在提高，而盈利还是维持在行业平均1%。

不赚钱，航司为什么还要运营呢？其实作为基础交通设施，一家大型航空公司，800架飞机，10万名员工，每年运送1.4亿旅客。虽然利润不高，但间接拉动了飞机制造，飞机维修，机票销售，物流货运，航空餐食，旅游等巨大的产业链。服务了上亿的旅客，加速了人员、信息、货物的流动，拉动了经济的增长，而且养活了数百万个直接或者间接服务于航空公司的员工及其家庭。这就是航空公司存在的价值。