航空公司自主制定机票价格范围自11月1日起再度扩大。

当日开始实行的《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》（以下简称“通知”，该改革以下简称“票改”）进一步开放了国内航线机票的定价权：800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争，航线旅客运输票价交由航空公司自主制定，实行市场调节价的航线目录由民航局、发改委根据市场竞争状况实行动态调整。

航班计划分为夏秋或冬春航季，“票改”实行首日同样是今年冬春航季首日。此前在9月份公布的国内航线旅客运输票价表显示，实行政府指导价的航线有1693条，实行市场调节价的国内航线有677条，二者比例约为2.50:1。来自“飞常准”的统计数据则显示，航线按单向计算，9月份国内总的航线数量为3913条，800公里以内航线1371条，占比35.04%。换言之，“票改”实行后，有可能实行自主定价的国内航线占比超过35%。

“票改”会让机票价格下降吗？

但“票改”新政并不意味着航空公司完全获得自主定价权。“通知”明确规定，“上调市场调节价航线无折扣的公布票价，原则上每航季不得超过10条航线，每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%。”此次自主定价政策是针对航空公司的公布Y舱（经济舱）全价机票的定价。

执惠了解到，自“票改”实行起，部分航线机票全价已经发生变化。“‘北京-西安’从1820元涨为1850元、‘西安-武汉’由1220元涨为1460元、‘武汉-上海’由1420元涨为1560元、‘武汉-北京’由1850元涨为1900元，”“在路上旅业”COO邱爱华11月10日告诉执惠，“少部分航线价格略有增长，涨幅估计有5%。”

今年6月份通过的《中长期铁路网规划》对2008年高铁“四横四纵”方案进行扩充与完善，提出未来10年将进一步打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。“八横八纵”方案已经并且将进一步影响当前中国所有航空公司。以当前“八横八纵”规划结合民航现状统计，沿线机场总数为75个，其中高铁沿线已开通机场数为31个，占41.3%；年旅客吞吐量小于100万的机场达22个，占29.3%。航线方面，规划全部实施后受影响航线达到320条，其中93条航线已开通高铁，占29.1%；按航程分，短程航线（小于800公里）最多，达135条、占比42.2%；中程航线（800至1500公里）、超过1500公里的远程航线数量分别为122条、63条。

中航信数据显示，已开通高铁的93条航线业绩表现低于民航国内全市场平均水平

市场反应也能佐证数据表现。最为著名的例子是武广高铁，在投入运营后，曾经坚挺的武汉-广州快线机票价格迅速下降，最终以航空公司大幅减少班次告终。京港客运专线开通前后一年，短程的“北京-郑州”航线旅客量同比下降53%；“沪昆高铁”开通后，短程的“长沙-杭州”航线旅客量同比下降29%。

可以说，高铁的迅速发展给航空公司带来全面、长久、巨大的压力。

机票自主定价是市场化需要

长期以来，外界认为，航空公司可以控制机票价格。其实并非如此，在放开机票自主定价权之前，航空公司只能控制机票的折扣，或者说，是在某种程度上控制机票价格。执惠梳理民航运价市场化历程发现，这是一个超过十年的循序渐进的过程。具体进程如下。

1.2004年，国家发改委、民航总局宣布实施《民航国内航空运输价格改革方案》，首次正式推行民航运价市场化改革。将政府价格主管部门直接管理航线具体票价的核定，改为间接管理航空运输基准价和浮动幅度。

2.2010年，国内航线头等舱、公务舱票价定价权下放至各航空公司。此时，航空公司对经济舱的机票价格只能制定折扣额度，而不能制定具体的全票价格。

3.2013年，民航局、发改委进一步推行机票价格改革。此后，对31条与地面主要交通运输方式形成竞争，且由两家（含）以上航空公司共同经营的国内航线，旅客运输票价由实行政府指导价改为市场调节价；对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制，航空公司可以基准价为基础，在上浮不超过25%、下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平。

这一规定取消了国内航空旅客运输票价的下浮幅度限制，航空公司可以根据市场供求情况自主确定票价水平。某种程度上低成本航空公司可以充分发挥价格优势。

4.2014年，进一步放开相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的101条短途航线旅客运输票价（平均航线距离在400公里左右），由现行政府指导价改为实行市场调节价，同时全部放开民航国内航线货物运输价格。对继续实行政府指导价的国内航线旅客运输票价，由政府审批航线基准票价改为由航空公司按照《民航国内航线旅客运输基准票价定价规则》规定自行制定、调整基准票价。

总的来说，民航局、国家发改委对航线实行某种程度上的分层管理制度，针对不同航线分别实行主管部门引导的政府指导价和航司自主决定的市场调节价。从趋势上来说，政府指导价航线比例呈现出逐步降低的态势。

短程航线失利，民航市场向中远程航线偏移

如果将高铁等交通方式纳入考察范围，航司在竞争中并不占优势，尤其是在此次开放的800公里以内航线上。以旅游产品为例，执惠从旅行社、包机商、分销商及市场反馈等多方得知，短途旅游线路设计者并不倾向于选择飞机的出行方式。

中航信公布数据同样能够支持这一判断。即便不考虑高铁沿线集成离港准点率不高的不利因素，短途航线民航经济舱在性价比上同样处在竞争劣势：高铁平均运营时间为平均飞行时间的3.08倍，而平均Y舱基准价是高铁二等座的4.09倍，在中程及远程航线，民航的优势才能凸显。航空公司同样看到了这一变化，一定程度上，国内全市场的格局已经发生了变动，民航市场向中远程航线偏移。

然而，单纯的把民航和高铁看成竞争对手的看法并不符合事实。民航专家綦琦告诉执惠，民航和高铁对应的客户不尽相同。此外，民航在交通枢纽、承担社会责任方面具有难以替代的作用。

定价权的正式下放无疑给承运商即航司的“武器库”增加了一件重要的兵器，但在一个市场化程度已超过此次“票改”所取得成绩的民航市场，航司所获得的自主定价权影响到的远远不止票价涨跌这么简单。