自11月起，中国游客往阿拉伯联合酋长国（下称阿联酋）可以享受免费落地签的待遇，最多可以停留一个月。对向往骆驼、沙漠和阿拉伯风土人情的人来说，这是一个让人欣喜的消息。对开始进入中国二线城市的阿联酋航空（Emirates Airline）来说，也同样高兴。

不过，把一个国家的游客送到迪拜绝对不是阿联酋航空的最终目的。通过构建一张以迪拜为枢纽，覆盖全球主要城市，四通八达的航线网络，才是阿联酋航空要做的全球生意。

“从1985年创建以来，阿联酋航空的战略一直非常集中——有组织地发展，通过迪拜连接世界各个城市。”阿联酋航空执行副总裁兼首席商业运营官安霆睿（Thierry Antinori）接受界面新闻记者采访时表示。

从10个人和两架租来的飞机，运营从迪拜往返于巴基斯坦和印度的3条航线，到连续28年盈利成为全球最赚钱的公司，外界从未停止过探究阿联酋航空盈利的秘密。

1.

阿联酋航空的故事始于一笔种子轮融资。

1985年，在迪拜政府投入1000万美金的支持下，阿联酋航空成立并开始运作。

现任阿联酋航空集团董事长兼首席执行官谢赫艾哈迈德·本·赛义德·阿勒马克图姆（Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum）同时是迪拜王室核心成员。某个层面上，阿联酋航空与迪拜的思路一致：不能依赖石油。

很多人知道，阿联酋是一个因石油而富庶起来的国家；但很多人不知道的是，阿联酋90%以上的石油都在阿布扎比，迪拜的石油储量其实很少。为了在石油美元枯竭之前能够获得长远发展，阿联酋政府投入重金帮助迪拜完成转型，希望将其建设成一个物流枢纽，热门旅游目的地和金融中心。

甚至可以这样理解，阿联酋航空的策略是迪拜转型的一部分。阿联酋航空的发展和壮大不仅有赖于自身航线的拓展，同样依赖迪拜国际地位的提升和旅游资源的开发，两者之间相互促进。

“那么与之配合就需要一个真正意义上的全球航空公司，这样一来全球主要的经济体可以在这里发生关联，这背后都是一个国家意志的体现，不简简单单是航空公司自己的事情。”罗兰贝格大中国区交通运输物流业务联席负责人、执行总监于占福告诉界面新闻记者。

阿联酋政府推进航空业发展的思路，和新加坡、韩国多少有些类似。

新加坡和韩国国土面积都不大，樟宜机场和仁川机场却多年被Skytrax评为世界最佳机场的前两名。新加坡因为地理位置优势成为亚洲最重要的中转枢纽之一，新加坡航空常年被评为世界最佳，仁川机场的货运量在全球排名一直靠前，这背后都少不了有形之手的推动。

阿联酋虽然地处中东沙漠地带，但在地理位置上有着得天独厚的优势——处于东西方的交接地带，同时也可以辐射到非洲，甚至是南美和澳大利亚地区。用安霆睿的话说，“迪拜可以在5-7个飞行小时的时间范围内接触到亚洲、中东、非洲和欧洲的50亿人。”

有了融资，有了优越的地理位置，有了飞机和飞行员，阿联酋航空需要的就是航线。

通常情况下，跨国航线需要两国政府出面协商，达成一致进而开放对等航权。但阿联酋选择的是遵守“开放天空”策略。开放天空是一个航空运输概念，即在尊重各国主权的前提下，各国之间相互给予自由进入对方航空运输市场的权利。这意味着，阿联酋航空在运营跨国航线时不受严格限制。同样，越来越多的航空公司开通至迪拜的航线，在推动海湾地区的民航和旅游业的同时，也带来与阿联酋航空的直接竞争。

在阿联酋航空之后，卡塔尔航空（Qatar Airways）和阿提哈德航空（Etihad Airways）分别在1993年和2003年成立，效仿的正是阿联酋航空的商业模式。他们被称为“中东三大航”，彼此之间互相竞争，更是美国航空、达美航空、美国联合航空公司这三大航空公司在相关航线上强有力的对手。

很多媒体都报道过2015年初美国三大航企的首席执行官与奥巴马政府的高级官员会面的故事。他们提出希望奥巴马政府减少海湾航企（阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空）飞往美国的航班数量，并与卡塔尔和阿联酋重新商议开放天空协议，或者干脆废除此项协议。

此外，达美首席执行官兼主席理查德·安德森（Richard Anderson）还曾公开指责说：“中东许多航企并不是航空公司，他们就是政府。他们不仅可以得到政府巨额补贴，还能享受巨大结构性优势。”

担任阿联酋航空总裁一职20多年的蒂姆·克拉克（Tim Clark）非常直接地反驳这样的“指责”：“我们在1985年确实得到了1000万美金的启动资金以及8800万美金的一次性基建投资（用于购买两架波音727飞机和建设一栋培训大楼）。但是，从那以后阿联酋航空就没有再接受过政府的任何资助。”

蒂姆·克拉克还毫不留情地反击称：“人们总是在说我们在‘作弊’，因为他们在接受了政府补贴的情况下仍不能实现盈利，所以他们不能理解在没有补贴的情况下，航空公司怎么能保持良好的运营和盈利。”

2.

“阿联酋航空做的最成功的地方在于，连接了那些大型的二线城市。”全球战略咨询公司L.E.K.（艾意凯）的全球航空和运输策略专家李彦宏（Alex Lee）这样认为。

1990年代中后期，在巩固中东航线的基础上，阿联酋航空开始集中发力欧美市场、亚太地区和非洲地区的国际航线。进入21世纪，阿联酋航空搭建的国际航线网络也初见雏形。

2000年，阿联酋航空的机队规模达到35架，飞行的目的地城市为55个，运输的旅客数量超过570万，增速达到20%。从那时起，阿联酋航空开始布局超长途航线，包括开通从迪拜到美国东西海岸，澳大利亚和阿根廷的远程航线。

出现全球服务的航空公司之前，一名乘客如果想要从英国的曼彻斯特到达印度的加尔各答，需转机两次，一次可能在伦敦或者其他欧洲大陆的航空枢纽，之后到新德里或孟买进行中转。但是，有了阿联酋航空，乘客只需要在迪拜中转一次，大大缩短了旅途时间。

阿联酋航空目前可以飞往全球超过150个目的地，曼彻斯特、加尔各答这些二线城市之间的跨国航线占相当大的比例，这也意味着当这张航线网更大、更密时，阿联酋航空的优势也就更加明显。

在曼彻斯特，阿联酋航空目前每天运营3个航班，两班用空客A380，一班是波音777。在这个人口只有50多万的小城市，阿联酋航空可以每天提供大概1300个飞机座位，这是其他航空公司很难做到的。

更难的是逆势扩张的胆略。2001年9.11事件发生后，全球航空业陷入大倒退，许多公司陷入破产边缘。阿联酋航空业遭遇冲击，谢赫艾哈迈德用一句话来形容当时的处境：“利润都消失在黑洞里”。

当时大部分航空公司采取了保守的收缩战略，希望获得一定的喘息时间。但阿联酋航空仍在继续扩张。或者说，阿联酋航空的商业模式也不太可能允许它停止扩张，否则就失去了搭建全球航线网络带来的通达性优势。

2001年11月，阿联酋航空公布了航空史上最大的订单，订单金额达到了150亿美元。2001年到2005年，阿联酋航空的机队规模翻了一倍，运输的旅客数量也翻了一倍，目的地城市从57增加到83个，营业收入翻了3倍，净利润增长5倍。

航空公司的规模越大，航线网络越丰富，新增一个目的地会变得更加容易。相对来说，对旅客也会更有吸引力——当旅客选择阿联酋航空飞到迪拜的时候，可以从那里飞往它航线网络里的任何一个地方，而不需要中转。

“拥有遍布六大洲的宽阔的航线网络是一个巨大优势，阿联酋航空得以向乘客提供约9000个城市对组合。因此，我们的商业不仅仅是依靠某一个国家，某一种货币或者某一个市场，每个市场都对我们同样重要。”安霆睿表示。

正因为阿联酋航空“连接全球”的策略，将该公司与全球市场捆绑在一起。由此，不管美元汇率、油价波动，还是全球经济变化，或者是重大空难事件，都直接对财务报表产生影响。2015年，因为美元走强和油价原因，阿联酋航空第一次出现营收下降至232亿美元，但净利润仍有22亿美元。

尤其值得注意的是，阿联酋航空在2015～2016财年新增29架飞机，是其接收飞机最多的一个财年。

和其他欧美航空公司不同的是，阿联酋航空几乎没有国内市场。所以它从一开始就是要通过建设一个超大的枢纽来运营跨国，跨洋航线。如此一来，宽体机无论是从燃油，还是每个座位的经济性角度来看都是必然的选择。

3.

空客宣布研发双层“巨无霸”A380后，阿联酋航空成了空客的第一个客户。按照设计，A380最适合运营枢纽至枢纽的远程干线航线，飞机最多可以容纳550多名乘客，单位燃油消耗以及运营成本都很低，而且飞行过程十分安静。

围绕着A380，阿联酋航空打造了许多“世界第一”，比如第一个在飞机上设有淋浴室、行政酒廊和头等舱私人套间；拥有世界上最先进的机上娱乐系统，有超过2500个影视资源，并且提供多种语言；乘坐A380可以享受无线WiFi服务，1美元可以购买500MB流量……

过去的一个财年里，阿联酋航空投资超过2190万美元，用来升级机上服务设施。这些大手笔，也让阿联酋航空多了一个“壕航”的外号。

李彦宏认为，阿联酋航空的另一个成功之处在于用大飞机连接了超级枢纽。以伦敦为例，阿联酋航空每天飞往那里的航班有10个（其中一班是和澳洲航空进行代码共享），每班用的都是A380，提供的座位数量在5000个左右。

随着全球民航业的发展，像伦敦这样的全球枢纽机场，无论是地面跑道还是空域资源都会变得越来越紧张，阿联酋航空拥有的A380机队可以发挥相当大的优势。在中国，北京、上海和香港机场都面临着这种资源紧张局面。

“A380提供了热门航线需要的大客容量，尤其是考虑到在起降时刻受约束的机场，经常受限制的市场，以及高燃油效率带来的相对低廉的座位里程费用。”安霆睿解释阿联酋航空偏爱超大飞机的原因时说。

截至记者发稿之日，阿联酋航空正在运营的机队规模为247架，其中有85架空客A380，160架波音777，2架波音747-400ER全货机，是全球首个纯宽体机的承运商。阿联酋航空的机队规模比坐拥700架飞机的“亚洲第一机队”南方航空少了453架，净利润则是后者的3倍。

“我们期望大飞机在提供良好的经济规模的同时降低日常管理成本，例如机场费用。这些都将是未来应对燃油价格压力时至关重要的一点。”安霆睿表示。

阿联酋航空中国区总经理李旬这样解释其定价策略，A380由北京飞往迪拜的行程中共有517个座位，若将这517个座位都卖1万元人民币，这自然是理想化的状态。但现实并非如此，因此阿航的收益管理系统的重点就是如何挑选合适的时机将这个位子的价格卖到市场平均值以上。

“比如相同位置，其他航空公司是标价为9000元，我们可以卖到9005元，即使是这么小的调整也是我们的技巧。”李旬说。

“通过独树一帜的服务和硬件配备，把客源揽过来之后，机型的经济性能够充分发挥出来，它的竞争优势也能够体现。后来适时出现的机型，包括B777-300ER能够让它的策略得以精准实现。”于占福告诉界面新闻记者。

和大部分航空公司一样，阿联酋航空的飞机大部分都是租赁得来的。根据阿联酋航空2015年的财报，当时拥有的251架飞机中，只有5架自有，其余的大部分都是通过售后回租的方式获得。这种轻资产的经营模式让该公司资产负债率常年维持在65%-75%之间，这在全球航空业处于较低水平。

从2008年阿联酋航空接收第一架A380到现在已经有8年多时间，第一批巨无霸再过几年时间就要退租。随着新飞机不断交付，整个机队的平均年龄（目前大概是6年）将不断降低，由此，可实现通过降低维修成本进一步降低运营成本。

基于阿联酋航空对大飞机的“理解”，在2008年金融危机之后更逆势而行，开启了爆买模式。

2010年，全球经济还在复苏时，阿联酋航空当年6月斥资115亿美元签署了一笔32架A380的采购订单。3年后，阿联酋航空签下了民航史上最大的一笔订单，包括150架新型波音777X宽体客机，以及50架空中客车公司A380飞机，总价值达到近1000亿美元。

2011年至今，阿联酋航空运营的A380的数量从21架次增至目前的85架次，波音777的数量也从102架上涨到156架，航点从123个到现在的将近160个，可用座位公里（可销售的座位数乘以航段距离）增长66%。大飞机成了阿联酋航空抢占市场最重要的武器。

4.

用大飞机连接全球，看上去是阿联酋航空的盈利之道。但马来西亚航空研究公司Endau Analytics创始人Shukor Yusof并不认同这个策略。

他通过邮件回复界面新闻记者说：“我们没有把A380当作是武器。阿联酋航空的‘口袋’很深，能够帮助它在现阶段进行布局，但是这种局面能够维持多久呢？考虑到现在市场过剩的原因，我认为阿联酋航空会在接下来的18-24个月内面临一定程度的市场动荡。”

赞同Shukor Yusof观点的还有美国航空业咨询机构Teal Group副总裁Richard Aboulafia。他补充说，“如果航空需求继续疲软，阿联酋航空可能会发现它的机队扩张计划野心太大了，事实上，他们现在只选择每个月接收一架A380（2015年接收了16架），而没有选择接收更多从而拯救空客的这个项目。这也很大程度上说明了关于产能扩张的限制。”

现在来看，欧洲、美国以及东南亚的航空公司都面临着航空运力过剩导致利润下降的问题。但安霆睿认为，从历史上来说，航空运输的需求一直以平均每年5%的速度增长，制约他们发展的唯一一点就是机队的规模。

“已经有不少迹象表明国际航空需求正在下滑，尤其是商务旅客，这样下去会导致航空公司利润受到收入压力和燃油成本的双重影响。”亚太航空中心驻香港分析师Will Horton告诉界面新闻记者。

确实，根据阿联酋航空2016-2017年度上半年（3-9月）的财报，营业收入下降1%，达到114亿美元，运输旅客2800万。值得注意的是，阿联酋航空的净利润大幅下滑75%，为2.14亿美元，这是过去5年都没有出现过的情况。

对此，安霆睿表示，低廉的石油价格对阿联酋航空而言，仍然是把双刃剑，虽然帮助该公司节省运营成本，但却也削弱了全球商业和消费者信心。

根据国际航空运输协会（IATA）的数据，2015年航空运输需求仅增长2.2%，远逊于2014年5%的增幅，主要原因是欧洲和亚洲的贸易增势疲软。不过，IATA的最新数据也显示，国际航空业出现了一定程度的复苏迹象。

“今年对航空公司来说还会是不错的一年，但是我们的利润会来之不易。”国际航空运输协会（IATA）理事长兼CEO Alexandre de Juniac对此有些担忧。

5.

“尽管航空业当前不得不面对全球经济放缓、安全考虑和油价的挑战，但是旅游市场仍保持增长。这一点从廉价航空公司激增，以满足亚洲迅速增加的中产阶级去更远地方旅行的需求中就可得知，中国在这一方面最为突出。”安霆睿表示。

阿联酋航空于2004年进入中国市场，那时中国民航业还处在起步阶段，但随后几乎每年保持10%以上的增长速度。2015年中国航空公司运输旅客超过4亿人次，出境游人数达到1亿，这些都在说明中国民航市场蛋糕正在越来越大。

相对于中国民航业的发展速度，阿联酋航空在中国的发展速度不算快。2004年开通迪拜至上海的航线，2006开通迪拜至北京，2008年开通迪拜至广州的航线，之后航线开拓有所停滞。2015年开通从迪拜到银川、再到郑州的航线。这也是阿联酋航空第一次飞到中国的二三线城市。

比阿联酋航空成立晚，规模小的卡塔尔航空在中国已有5个航点，除了北上广以外，还有杭州和成都。除了来自中东的竞争者之外，许多外国航空公司都在企图瓜分中国出境游市场的大蛋糕。

“相比于欧洲和北美，我们感觉阿联酋航空忽视了中国的重要性，这是一个战略性的错误。”Shukor说。

伴随着中国人出游的热潮，迪拜也在“热”起来。2015年前往迪拜的中国游客数量超过45万人次，数字虽然不起眼，但是增长了近30%。另外，迪拜的常住人口虽然只有265万左右，但是定居在那里的中国人超过20万。

今年10月，阿联酋航空宣布将其迪拜往返广州航线的执飞机型升级为A380。至于为何航线开拓较为缓慢，阿联酋航空香港、广州及台湾副总裁刘荣柱接受界面新闻记者采访时表示，还在谈判中。

“将来如果我们可以拿多一点航权，飞更多地方，与中国本土企业合作，我们是欢迎的。如果做不到，即便利用铁路和国内航企飞往一线城市的便利网络，保证上座率，我们也是可以做到的。”刘荣柱说。