从某种程度而言，哪吒GT何尝不是张勇不成功便成仁的无奈呢？
文 l 智瑾财经 一帆
从特斯拉降价那一刻起，新能源汽车的市场格局就已经开始发生微妙转变。
这意味着整个新能源汽车行业已经行至中段，头部品牌开始以价换量进一步打开规模空间，整个市场也在按照一般性商业逻辑，开始向更高集中度发展。
换言之，当前无背景、无积淀的新能源品牌，尤其是新势力们，都在熬，要么熬到自己盈利，要么熬到对手退场。
数据显示，2020年，国内立项的造车新势力厂家总数超过100家，但如今数量减少已过半，行业集中度不断提升。
前排一线新势力蔚小理正在属于自己的竞争逻辑中拼刺刀，而以哪吒为主的二线及以下玩家，则已经杀红了眼，甚至开始“口不择言”。
哪吒GT这款打着“中国唯一双门四座纯电跑车”旗号，号称“200万以内最好的跑车，外观、性能碾压200万元左右的跑车”的车型，预售价区间仅为17.88-22.68万元。
一款标签GT的车型竟有如此价格，让哪吒成为今年车展的亮点之一，但市场对哪吒GT似乎并不买账，“设计中规中矩无新意”、“哪吒为什么会造一辆如此小众的跑车，很纳闷”等观点此起彼伏。
无独有偶，近日有消息称哪吒副总裁张洪汉在朋友圈针对虎嗅一篇关于哪吒的推文发表了一波观点，对虎嗅表达不满之下，张洪汉表示：“跪得久了，我扶您站起来。大人，时代真的变了”。此事也引来了虎嗅方面的不满，并在相关行业群里提出质疑。
所以问题来了，哪吒做跑车真的不行吗？
首先，GT的原意是指高性能豪华旅游车，因此冠以GT的汽车，基本可以定位为该汽车品牌的豪华车型，不仅性能强劲，价格也是相当昂贵。
因此GT更加追求极致性能和前卫造型，而非驾乘体验或居家用车，因此在汽车领域只能算小众，并非刚需。数据显示，目前中国双门跑车整体年销量仅2万辆左右。
面对这样一个小众市场，哪吒似乎对其寄予厚望，张勇相信这款车未来一个月能卖到5000辆，成为这个细分领域爆款。
不过，行业人士却对哪吒GT褒贬不一，普遍观点认为哪吒GT整体设计中庸，除了外观设计，底盘、中控等跟普通轿车差别不大，但实用性却远不如轿车，因此市场对哪吒GT的预期也普遍悲观。
不过对于张勇而言，哪吒GT相比成为一款走量车型，从哪吒现状来看，更像是提升自身品牌力，给自己贴上中高端标签，实现品牌向上的实验性产品。
若GT能通过剑走偏锋撬开哪吒布局中高端的大门，从而带动哪吒其他车型量价齐升，那么哪吒GT的价值要远大于它的市场价值。
只是从实际情况来看，哪吒GT的出现多少有些时机不对，当前行业已经进入白热化竞争阶段，用户的品牌认知基本成型，品牌集中度越来越高，此时打造中高端车型的噱头，多少有些不合时宜。
而且哪吒GT作为一款定位高性能豪华跑车的产品，不到30万的售价，也有点立场不定。
在销售端，豪华车平价卖，如果换成BBA估计已经被抢疯了，但对哪吒而言，实在找不到让用户买单的理由。
换句话说，买GT的人当真缺钱吗？而且哪吒GT真的能满足用户的“虚荣心”吗？
这种左右游离，上下不定的产品定位，似乎从一开始就暗示哪吒GT难有好结局。
一直以来，市场对哪吒的认知普遍停留在中低端车型的定位，但低价策略也让哪吒在销量表现方面，成为一匹行业黑马。
2022年，哪吒累计销量超过了15万辆，同比增长118%。成为首个年销量突破15万台的新势力品牌，也迈上销量的第一梯队。
尽管此番亮眼销售数据被市场质疑颇具水分，但不可否认，哪吒深知价格对用户的绝对吸引力。也因此，哪吒从一开始就被贴上中低端标签。
但在此价位行业竞争更加激烈，比亚迪便是无法绕开的大山。
根据官方数据，今年一季度，比亚迪汽车销量55.2万辆，同比增长92.8%。同期哪吒1-3月共交付了2.6万辆，同比下滑了13.2%，高下立判。
因此，无法在销量上形成规模优势，摊薄亏损，便只能通过提价来做多毛利，这也是蔚小理从一开始变布局高端的核心思考。
只是在品牌维度，高维向下容易，但低维向上却相当不易。
在哪吒3月份的销量数据中，哪吒在售的3款车型中，定价在7-21万元区间的哪吒V和哪吒U，占总销量的比例达到78.13%。
而2022年7月上市的轿跑哪吒S，售价18-35万元，仅交付了2206辆。可见市场对哪吒的认知仍是低端和性价比。
如今，哪吒再度祭出20多万的跑车，想要在这个小众领域，用比上不足的价格定位，以及缺乏实用性的产品定位，来实现突围，着实难以让人理解。
想必哪吒内部对于张勇的这个决定也是两极分化，但掌舵人只有一个，只是哪吒的机会似乎也就这么一次了。
从某种程度而言，哪吒GT何尝不是张勇不成功便成仁的无奈呢？
