全球范围内对电动汽车的需求正在逐渐走向成熟，尽管过去3年里电动汽车的制造与销售受到疫情以及供应链不稳等不利因素的影响，但电动汽车的增长速度仍然十分惊人。

不过与此同时，作为汽车制造大国的日本仍显得风平浪静。在同为汽车重镇的欧洲正在为是否禁止燃油车而经历数轮争论的2023年，日本的汽车公司高管却选择站在反对全面电动化的统一阵营。

丰田汽车前任社长丰田章男目前仍在担任日本汽车制造协会（JAMA）的主席，数年来一直坚持汽车业应采取更多元化的方式来应对碳排放问题的观点。为此，他受到了包括特斯拉和比亚迪在内的新能源汽车制造商的指责。

在近期举办的G7峰会期间，由丰田章男牵头，铃木、五十铃、雅马哈本田和马自达参与的JAMA展览中，他再次强调了对全面电动化的抵触情绪，同时获得了多个参展日本公司的支持。

在外媒的采访中，这些公司的高管们找到了支撑自己观点的新论据——只要电池材料仍然稀缺，用于充电的电力还在向可再生资源转变而非完全清洁能源，那么汽车业就需要多种动力系统和替代燃料来减少排放。

以铃木公司为例，这家在印度市场占据绝对优势的企业在今年1月公开了与印度政府和亚洲最大奶制品制造商的合作协议。铃木表示，公司希望能从印度广泛存在牛粪中提取生物气体，旨在为使用压缩天然气的铃木车型提供清洁能源。

五十铃和雅马哈的情况较为类似，两家公司都不以生产乘用车为主要业务。而在其专精领域，例如摩托艇和卡车上，两家公司都不认为电动化是更加好的未来。雅马哈认为电池摩托艇的重量问题会导致承载能力受限；而五十铃的明星产品中，电动版本的续航里程仅为燃油车型的六分之一。

本田汽车社长三部敏宏是这些高管中最看好电动车未来的异类，今年3月，本田宣布将在美国俄亥俄州的乡村地区动工一座新的44亿美元锂离子电池工厂。此外，该公司已经开始与通用汽车和索尼在电动车领域展开合作。

即便如此，本田仍未选择将注意力完全聚焦在电动化之上。5月中旬，本田宣布为五十铃2027年推出的重卡开发氢燃料电池系统。

马自达作为体量更小的汽车公司，并未直接否定电动化。这家公司宣布在未来的几年里阶段性实现电动化转型。马自达负责人表示，预计到那时，全球销售的电动车比例约在25%至40%不等，而他们对电动化的支持程度也将随着这一广泛波动的预期而改变。

去年，日本能源智库可再生能源研究所发布的一份报告中表示，日本在推动氢能源战略上出现了失误，因为日本消费者绝大多数更加倾向于选择电动汽车。

五十铃CEO片山正则的发言则为这一窘境侧面给出了答案：“如果有人能准确地指出应该是纯电动汽车还是燃料电池电动汽车，那对我们来说就容易多了，因为我们的研发可以集中在这些领域。 但我们没有这样的答案，至少目前是这样。”

高管们的谨慎无可厚非，据估计，日本的汽车制造商及其支持行业雇佣了超过500万名工人，约占日本劳动力的8%。

不幸的是，日本汽车公司们的同仇敌忾却并不能感化市场的选择。根据丰田2022财年第四季度及全年业绩的数据显示，这家全球体量最大的汽车公司净利润四年来首次下滑，同比减少14.0%至2.45万亿日元；今年一季度，特斯拉在全球范围内售出了26.72万辆新车，同比增长约69%，取代了数年霸占这一宝座的丰田卡罗拉。后者今年一季度售出了约25.64万辆，并在主要市场中国和美国分别下跌29%和10%。