王传福:我看得比谁都清楚,无人驾驶是扯淡

王传福的高级辅助驾驶,是车圈的现实主义路径?

 |  节点财经

文|节点商业组  七公

比亚迪一时无两,王传福春风得意。

近日,在集团2022年财报交流会上,一向低调、内敛的“技术狂人”突然风格迥异,不仅对新能源汽车侃侃而谈,还说了很多行业内没人敢说的大实话,尤其直白、坦率地发表了他对自动驾驶(无人驾驶)的看法。

王传福认为,自动驾驶就是被资本裹挟的虚头巴脑的东西,都是忽悠,高级辅助驾驶才是未来的发展方向。

无人驾驶就是扯淡, 本质是一款辅助驾驶的高级配置

“一开始是被资本裹挟,所以没人指出它的缺点,某些厂商不断吹嘘到哪一年实现多少自动驾驶,现在时间到了,包不住了,谎言圆不下去了,市值下跌了,然后就逐渐回归理性了。”

“我是实实在在搞战略的,我看的比谁都清,我们有几万名工程师在探索这个东西到底行不行,这条路到底通不通,我不清楚吗?我们比亚迪走的每一条战略不都是对的吗?难道在这上面会错吗?”

……

对于自动驾驶,王传福的这番长篇大论,被不少人视为车圈难得的“人间清醒”。

之所以语出惊人,王传福的理由满溢说服力。

图源:比亚迪官网

首先,技术面临重大挑战:生产线搞智能化、无人化尚且很难,何况盘根错节、应用场景多变的无人驾驶。

当代工业化制造,把大量重复性、模式化、客观性的工作交给机器完成,是降本增效、创收创利的绝佳途径。

然而,现实处境远比想象的要庞杂、细碎。就拿比亚迪来说,拥有66万员工,要发工资,要缴社保,要提供住宿,负担极重。能不能通过产线无人化替代?答案是不能。

王传福觉得,连固定的东西都搞不定,更别提比这个难几万倍的无人驾驶了。与其投入大量资金去研发无人驾驶,不如将精力集中在提高产线的无人化水平上。这样一来,不仅能极大地开源节流,又避免了法律法规和道德伦理等方面的问题。

其次,责任主体花落谁家?

本次发布会上,王传福给出了一组数字:全球每年因车祸死亡110万人,深圳每月因车祸死亡24人;比亚迪在深圳的市占率很高,达到24%。

按照比例分配,这当中肯定有不少是比亚迪的车造成的。但实际上,因为产品转向和制动符合法规,公司并没有接到任何投诉电话;若换成自动驾驶,这种情况就如大胡子吃糖稀—扯不清楚,责任谁来承担?政府和厂家肯定都不愿意,消费者没有坐在驾驶位,也不可能承担责任。

再者,110万种死亡工况,谁来模拟?谁来做相关设备?

而这也是一直以来业界在无人驾驶领域探讨最激烈的话题之一。

然而,时至今日,世界各国尚无针对无人驾驶汽车发生交通事故时的完善法规。也就是说,当交通事故发生时,对于事故责任的判定仍无明确的依仗标准。

最后,自动驾驶本质上就是一款辅助驾驶的高级配置,简易形式即英伟达芯片+算法=高级的ADAS。

就该观点,王传福做了一个比喻:辅助驾驶系统就像‘上帝’,他负责看着人开车,在人打盹、低头看手机、走神的时候进行提醒,减少车祸发生,但必须是人在驾驶。

总结下来,王传福口中的自动驾驶就是一场皇帝的新装,无论外界传的有多玄乎,它最终都将回归理性,回到高级辅助驾驶的航道上。

比亚迪则会坚持“靠谱”战略,实事求是、精准布局。接下来,在与英伟达的合作中,其会给用户提供辅助驾驶的高级配置选择,定价在数千元的档位。而这套辅助驾驶的价值,就是减轻人类驾驶员的疲劳、减少车祸的发生,仅此而已。

  嘴上说“不好”、“不做”, 身体却很诚实

“皇帝的新装”、“胡扯”、“忽悠”、“神化”……明面上,王传福把自动驾驶好一顿拉踩,可私底下,比亚迪着实对自动驾驶用功至深。

据节点财经了解,2021年底,比亚迪曾官宣与Momenta成立智能驾驶合资公司“迪派智行”。Momenta创始于2016年9月,定位打造自动驾驶大脑,核心技术是基于深度学习的环境感知、高精度地图和驾驶决策算法。

2022年,其动作频率更紧、幅度更大,包括与地平线携手,共同探索智能驾驶AI处理器、自动驾驶计算平台、视觉感知算法、多模态交互等技术;与美国科创公司Nuro联合研发设计了第三代纯电动无人驾驶配送车;投资昆仑芯、进芯电子、中科昊芯等众多人工智能产业链公司……

而在BOSS、猎聘等招聘网站上,比亚迪透露出对感知算法工程师、高级软件工程师、深度学习算法工程师等自动驾驶类人才的饥渴。

另一边,随着收入增长,家大业大的比亚迪也非常舍得武装自己。

2020年-2022年,比亚迪的营收从1566亿元增长至4241亿元,三年翻了近三番;研发费用2020年为75亿左右,2021年增长43.6%至106.27亿元,2022年再度狂飙90.3%至202.23亿元。

放置在行业内,该豪横气质绝对让对手难望项背,甚至把一向不惜金的蔚来都比下去了。2022年,蔚来猛砸108个亿搞研发,数字仅为比亚迪的大约一半。

不得不承认,王传福嘴上说着不好,不要,身体却很诚实。

究其原因,作为趋势性的新技术,无论现阶段有多少不完美和瑕疵,但落后挨打、掉队死亡的道理大家都懂,就像当年的诺基亚、柯达、黑莓手机,再如现在被群嘲的奔驰EQ系列、丰田验证码(BZ4X和BZ3),都吃了转型慢的亏。

由微见著,在云计算、AI、VR等新动能摧枯拉朽和各路新玩家层出不穷的当下,没有那家车企敢冒“错过”的风险,不管结果如何,明里OR暗里,独行OR众行,只有先做好“备份”,才能在日后逐浪御风的时代进程中掌握主动权。

换句话说,比亚迪从来就没有离场,他正在背后默默地耕耘,悄悄地积蓄能量。

此外,有一说一,就算不上升到无人驾驶,比亚迪的智能辅助驾驶系统,相较其他新势力,并不是很出色,常常被冠以“电动化”标签。众所周知,电动化无法和智能化画等号,消费市场、资本市场,两者都存在底层逻辑上的沟壑。

抨击无人驾驶,难保不是给自己的“技逊一筹”找台阶下。

进一步地,在销量起来后,比亚迪既有冲击高端的雄心,也有做“中国第一大车企”的野心,有特斯拉珠玉在前,智能化是其迫切需要补齐的短板,积贮无人驾驶内容,本身就是给智能化鼓劲加油。

至于为什么要坚持辅助驾驶战略,王传福话里话外已经说的很清楚了:现阶段还不是全面押注自动驾驶的时刻;同时,“蔚小理”们的困境也在一定程度上佐证了这一观点。

财报显示,轰轰烈地干了近十年,蔚来、小鹏、理想无一盈利,“失血窟窿”还有肿胀的迹象。2022年,三家公司分别亏损145.6亿元、91.39亿元、20.12亿元,同比扩大37.71%、87.92%、525.97%。

按图索骥,不过分沉迷于虚幻主义路径的比亚迪,过得确实滋润,也让王传福“鞭挞”无人驾驶,辐射资本,有了更强势的底气和信心,似乎还多了几分担当的味道。

今年卖300万辆是板上钉钉?

过去一年,比亚迪显然是新能源车圈最炙手可热的角色。

2022年,比亚迪的创收和创利能力都在突飞猛进,营收达到4240.61亿元,同比2021年翻了一倍;净利润达到166.22亿元,同比暴涨445.86%。

成绩如此耀眼,关键是车卖的抢手。2022年,比亚迪售出了180.25万辆新能源汽车,远高于特斯拉的131万辆,几乎是“蔚小理”三家总和的5倍。

深厚的家底和景气度较高的大环境,使王传福对后续形势颇为乐观。在3月29日上午召开的内部业绩会上,他预计,2023年中国新能源车总销量在850-900万辆左右,比亚迪销量达到300万辆是“铁板钉钉子”,如果情况更好,则可能达到“360万辆,比去年翻倍”。

理论上讲,垂直整合体系+全产业链闭环,先发优势+规模效应扩散,催化马克西-西尔伯斯通曲线,比亚迪“300万”销量目标或能兑现,但事实上,积极预期仍面临多重挑战。

王传福判断,今年新能源汽车渗透率可能达到40%-45%,单月可能突破50%。

渗透率极其重要的市场指标,向来为各大车企高度重视。一般而言,渗透率5%~25%的区间是产业发展最快的时候,一旦迈过30%的临界点,所遭逢的更可能是增速趋缓和边际递减,而不是加速。

来到30%~40%,行业往往已经来到或者过了巅峰时刻,虽然整体还是增长的,但增速已经开始下降了。值得注意的是,2022年9月,新能源汽车的渗透率已冲到31.8%。

除此之外,老生常谈的竞争因素亦不可忽视,就连德媒都说“中国车市从没这么卷过”。尽管比亚迪在自主品牌里先下一城,但“双拳难敌四手”,“乱拳打死老师傅”的“翻车”概率也不是没有。

总之,没有什么事情是百分百的确定,“300万辆”的KPI自然也不会板上钉钉。