王传福的高级辅助驾驶，是车圈的现实主义路径？
文|节点商业组 七公
比亚迪一时无两，王传福春风得意。
近日，在集团2022年财报交流会上，一向低调、内敛的“技术狂人”突然风格迥异，不仅对新能源汽车侃侃而谈，还说了很多行业内没人敢说的大实话，尤其直白、坦率地发表了他对自动驾驶（无人驾驶）的看法。
王传福认为，自动驾驶就是被资本裹挟的虚头巴脑的东西，都是忽悠，高级辅助驾驶才是未来的发展方向。
“一开始是被资本裹挟，所以没人指出它的缺点，某些厂商不断吹嘘到哪一年实现多少自动驾驶，现在时间到了，包不住了，谎言圆不下去了，市值下跌了，然后就逐渐回归理性了。”
“我是实实在在搞战略的，我看的比谁都清，我们有几万名工程师在探索这个东西到底行不行，这条路到底通不通，我不清楚吗？我们比亚迪走的每一条战略不都是对的吗？难道在这上面会错吗？”
……
对于自动驾驶，王传福的这番长篇大论，被不少人视为车圈难得的“人间清醒”。
之所以语出惊人，王传福的理由满溢说服力。
图源：比亚迪官网
首先，技术面临重大挑战：生产线搞智能化、无人化尚且很难，何况盘根错节、应用场景多变的无人驾驶。
当代工业化制造，把大量重复性、模式化、客观性的工作交给机器完成，是降本增效、创收创利的绝佳途径。
然而，现实处境远比想象的要庞杂、细碎。就拿比亚迪来说，拥有66万员工，要发工资，要缴社保，要提供住宿，负担极重。能不能通过产线无人化替代？答案是不能。
王传福觉得，连固定的东西都搞不定，更别提比这个难几万倍的无人驾驶了。与其投入大量资金去研发无人驾驶，不如将精力集中在提高产线的无人化水平上。这样一来，不仅能极大地开源节流，又避免了法律法规和道德伦理等方面的问题。
其次，责任主体花落谁家?
本次发布会上，王传福给出了一组数字：全球每年因车祸死亡110万人，深圳每月因车祸死亡24人；比亚迪在深圳的市占率很高，达到24%。
按照比例分配，这当中肯定有不少是比亚迪的车造成的。但实际上，因为产品转向和制动符合法规，公司并没有接到任何投诉电话；若换成自动驾驶，这种情况就如大胡子吃糖稀—扯不清楚，责任谁来承担？政府和厂家肯定都不愿意，消费者没有坐在驾驶位，也不可能承担责任。
再者，110万种死亡工况，谁来模拟？谁来做相关设备？
而这也是一直以来业界在无人驾驶领域探讨最激烈的话题之一。
然而，时至今日，世界各国尚无针对无人驾驶汽车发生交通事故时的完善法规。也就是说，当交通事故发生时，对于事故责任的判定仍无明确的依仗标准。
最后，自动驾驶本质上就是一款辅助驾驶的高级配置，简易形式即英伟达芯片+算法=高级的ADAS。
就该观点，王传福做了一个比喻：辅助驾驶系统就像‘上帝’，他负责看着人开车，在人打盹、低头看手机、走神的时候进行提醒，减少车祸发生，但必须是人在驾驶。
总结下来，王传福口中的自动驾驶就是一场皇帝的新装，无论外界传的有多玄乎，它最终都将回归理性，回到高级辅助驾驶的航道上。
比亚迪则会坚持“靠谱”战略，实事求是、精准布局。接下来，在与英伟达的合作中，其会给用户提供辅助驾驶的高级配置选择，定价在数千元的档位。而这套辅助驾驶的价值，就是减轻人类驾驶员的疲劳、减少车祸的发生，仅此而已。
“皇帝的新装”、“胡扯”、“忽悠”、“神化”……明面上，王传福把自动驾驶好一顿拉踩，可私底下，比亚迪着实对自动驾驶用功至深。
据节点财经了解，2021年底，比亚迪曾官宣与Momenta成立智能驾驶合资公司“迪派智行”。Momenta创始于2016年9月，定位打造自动驾驶大脑，核心技术是基于深度学习的环境感知、高精度地图和驾驶决策算法。
2022年，其动作频率更紧、幅度更大，包括与地平线携手，共同探索智能驾驶AI处理器、自动驾驶计算平台、视觉感知算法、多模态交互等技术；与美国科创公司Nuro联合研发设计了第三代纯电动无人驾驶配送车；投资昆仑芯、进芯电子、中科昊芯等众多人工智能产业链公司……
而在BOSS、猎聘等招聘网站上，比亚迪透露出对感知算法工程师、高级软件工程师、深度学习算法工程师等自动驾驶类人才的饥渴。
另一边，随着收入增长，家大业大的比亚迪也非常舍得武装自己。
2020年-2022年，比亚迪的营收从1566亿元增长至4241亿元，三年翻了近三番；研发费用2020年为75亿左右，2021年增长43.6%至106.27亿元，2022年再度狂飙90.3%至202.23亿元。
放置在行业内，该豪横气质绝对让对手难望项背，甚至把一向不惜金的蔚来都比下去了。2022年，蔚来猛砸108个亿搞研发，数字仅为比亚迪的大约一半。
不得不承认，王传福嘴上说着不好，不要，身体却很诚实。
究其原因，作为趋势性的新技术，无论现阶段有多少不完美和瑕疵，但落后挨打、掉队死亡的道理大家都懂，就像当年的诺基亚、柯达、黑莓手机，再如现在被群嘲的奔驰EQ系列、丰田验证码（BZ4X和BZ3），都吃了转型慢的亏。
由微见著，在云计算、AI、VR等新动能摧枯拉朽和各路新玩家层出不穷的当下，没有那家车企敢冒“错过”的风险，不管结果如何，明里OR暗里，独行OR众行，只有先做好“备份”，才能在日后逐浪御风的时代进程中掌握主动权。
换句话说，比亚迪从来就没有离场，他正在背后默默地耕耘，悄悄地积蓄能量。
此外，有一说一，就算不上升到无人驾驶，比亚迪的智能辅助驾驶系统，相较其他新势力，并不是很出色，常常被冠以“电动化”标签。众所周知，电动化无法和智能化画等号，消费市场、资本市场，两者都存在底层逻辑上的沟壑。
抨击无人驾驶，难保不是给自己的“技逊一筹”找台阶下。
进一步地，在销量起来后，比亚迪既有冲击高端的雄心，也有做“中国第一大车企”的野心，有特斯拉珠玉在前，智能化是其迫切需要补齐的短板，积贮无人驾驶内容，本身就是给智能化鼓劲加油。
至于为什么要坚持辅助驾驶战略，王传福话里话外已经说的很清楚了：现阶段还不是全面押注自动驾驶的时刻；同时，“蔚小理”们的困境也在一定程度上佐证了这一观点。
财报显示，轰轰烈地干了近十年，蔚来、小鹏、理想无一盈利，“失血窟窿”还有肿胀的迹象。2022年，三家公司分别亏损145.6亿元、91.39亿元、20.12亿元，同比扩大37.71%、87.92%、525.97%。
按图索骥，不过分沉迷于虚幻主义路径的比亚迪，过得确实滋润，也让王传福“鞭挞”无人驾驶，辐射资本，有了更强势的底气和信心，似乎还多了几分担当的味道。
过去一年，比亚迪显然是新能源车圈最炙手可热的角色。
2022年，比亚迪的创收和创利能力都在突飞猛进，营收达到4240.61亿元，同比2021年翻了一倍；净利润达到166.22亿元，同比暴涨445.86%。
成绩如此耀眼，关键是车卖的抢手。2022年，比亚迪售出了180.25万辆新能源汽车，远高于特斯拉的131万辆，几乎是“蔚小理”三家总和的5倍。
深厚的家底和景气度较高的大环境，使王传福对后续形势颇为乐观。在3月29日上午召开的内部业绩会上，他预计，2023年中国新能源车总销量在850-900万辆左右，比亚迪销量达到300万辆是“铁板钉钉子”，如果情况更好，则可能达到“360万辆，比去年翻倍”。
理论上讲，垂直整合体系+全产业链闭环，先发优势+规模效应扩散，催化马克西-西尔伯斯通曲线，比亚迪“300万”销量目标或能兑现，但事实上，积极预期仍面临多重挑战。
王传福判断，今年新能源汽车渗透率可能达到40%-45%，单月可能突破50%。
渗透率极其重要的市场指标，向来为各大车企高度重视。一般而言，渗透率5%~25%的区间是产业发展最快的时候，一旦迈过30%的临界点，所遭逢的更可能是增速趋缓和边际递减，而不是加速。
来到30%~40%，行业往往已经来到或者过了巅峰时刻，虽然整体还是增长的，但增速已经开始下降了。值得注意的是，2022年9月，新能源汽车的渗透率已冲到31.8%。
除此之外，老生常谈的竞争因素亦不可忽视，就连德媒都说“中国车市从没这么卷过”。尽管比亚迪在自主品牌里先下一城，但“双拳难敌四手”，“乱拳打死老师傅”的“翻车”概率也不是没有。
总之，没有什么事情是百分百的确定，“300万辆”的KPI自然也不会板上钉钉。
