车企们能够从马来西亚得到什么？
图片来源：pexels-Indra Gunawan
文|汽车预言家
马来西亚，正在成为中国新能源汽车出海东南亚的“第二战场”。
近年来，东南亚市场成为越来越多车企盯上的“香饽饽”。据中汽协数据，2022年中国汽车出口311.1万辆，新能源汽车出口67.9万辆。其中，东南亚市场的热度与日俱增，仅1-11月，出口车辆达到9万辆，占比约13.26%。
随着东南亚出口热潮的甚嚣尘上，马来西亚也越来越成为车企们的“重点关注对象”。
4月1日，马来西亚-中国经贸论坛在北京召开，论坛由马来西亚投资发展局（MIDA）主办。期间，吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM 集团签署深化合作框架协议，协议约定，双方将围绕马来西亚丹绒马林汽车高科技谷建设展开更广泛的深入合作，助力马来西亚新能源汽车产业发展。
这样的操作其实并不奇怪，作为全球芯片供应链的重要角色，马来西亚一直在新能源汽车的浪潮中谋求更大的发展。从某种意义上来讲，马来西亚与中国车企在新能源汽车产业上的深化合作并不是某一方单方面的“倒贴”，而是一次基于商业甚至国家层面考量的“双向奔赴”。
事实上，对于马来西亚市场乃至东南亚市场的预判和布局，吉利有着非常强的直觉和远见。
2017年，也就是六年前，吉利入股马来西亚 DRB-HICOM 旗下宝腾汽车，正式拉开了中国与马来西亚在新能源乘用车领域合作的序幕。当时，吉利负责宝腾汽车的全面经营管理，推出“北斗七星战略”，并于2018年在当地推出首款车型宝腾X70。
然而，相比于六年前与宝腾的合作，如今吉利与马来西亚 DRB-HICOM集团的合作深化显然有了更加明确和宏大的目标——助力马来西亚新能源汽车产业发展，同时扩大自身的出海版图。
同样的野心不只有吉利具备。早在2019年，Fieldman Sdn Bhd旗下子公司Fieldman EV便与长安汽车签署汽车出口协议，开始将长安汽车整装电动汽车引入马来西亚市场。
除了整车出口之外，长安汽车还将试图将产品的销售链条及生产链条一同转移至马来西亚。2022年1月，长安汽车与Fieldman公司宣布合作，授予Fieldman公司在马来西亚及东南亚地区电动汽车的独家代理权，引入Eado（逸动）EV460电动车型。
与此同时，长安汽车宣布将投资10亿林吉特（约15.28亿元人民币），于马六甲海峡设立电动汽车装配工厂，进一步深化了长安汽车在马来西亚的产业布局。
去年7月，长城汽车在马来西亚成立子公司，进入马来西亚市场，11月底，长城欧拉好猫在马来西亚正式上市。同时，比亚迪也紧随其后，在去年12月正式进入马来西亚乘用车市场，并推出ATTO3 电动汽车。
今年2月份，奇瑞汽车在马来西亚对外确认，新车欧萌达5（ OMODA 5）和瑞虎8 Pro（Tiggo 8 Pro）将于今年7月份登陆马来西亚市场，同时新车的部分零部件也将实现“本土化”，在马来西亚生产和采购。一个喜闻乐见的场面是：中国自主品牌“五大巨头”将齐聚马来西亚。
对此，长城汽车马来西亚销售有限公司总经理崔安棋认为，马来西亚市场是东盟国家中非常重要的市场，汽车消费成熟，但新能源汽车市场依旧是“蓝海”，具备消费升级的巨大潜力。
可以看到，从整车出口到产业链搭建，再到如今产业园区的打造，越来越多的车企开始将目光锚定这块新能源汽车尚未完全开发的“热土”，趁蓝海未变红之前分一杯羹。
回答这个问题之前，首先要清楚的是：马来西亚有什么？换句话说，车企们能够从马来西亚得到什么？其中，最核心也最突出的两个点，一是发达的半导体产业，二是优厚的福利与政策。
作为全球半导体产品第七大出口国，马来西亚在本土有着发达的半导体产业，在全球芯片供应链上也有着举足轻重的地位。从某种意义上来说，马来西亚是全球芯片的“中转站”，把握着全球芯片供应的“最后一公里”。
这并不是一种夸张的说辞。截至目前，全球超过50家半导体制造商在马来西亚建设工厂，包括英特尔、意法半导体、美光、恩智浦、安森美等国际半导体巨头。数据显示，目前马来西亚的半导体贸易额占据全球的7%，集成电路封装测试量占据全球集成电路封装市场的13.7%。2021年电子电气产品出口约6900亿人民币，其中半导体产品占比高达62%。
仅从数字上来看，或许还并不直观。举个例子，2021年全球疫情不断升温，马来西亚的日均确诊人数增至2万，多家半导体工厂被迫停摆，芯片难以如期交付，一度引起全球范围的“芯片荒”，各大车企电动汽车大规模减产。其中，马来西亚封测工厂关停的“功劳”不容小觑。
如果说，发达的半导体产业是中国车企进驻马来西亚的第一重考量，那么其不断推出的有关新能源汽车的福利政策则为车企们的“冲动”又添了一把火。
今年2月，马来西亚首相兼财政部长安华向国会提交的2023年度财政预算案中，在原有税收优惠的基础上再次大幅度提高了对新能源车的税收激励优惠：
截止2027年12月31日，对用于本地组装的进口汽车零部件免除进口关税；
截止2027年12月31日，对本地组装电动汽车（CKD）免征消费税和销售税；
截止2025年12月31日，对全进口电动汽车（CBU）免征进口关税及消费税；
免征充电设备制造商2023至2032财政年度的收入所得税，以及为期5年的100%投资税津贴。
与此同时，在基础设施上，马来西亚也在积极寻求改善，以此来吸引更多海外车企的进入，进一步丰富当地的新能源汽车消费生态布局。
去年年底，马来西亚国际贸易和工业部（MITI）还表示，到2025年完成在马来西亚建成1万个电动汽车公共充电桩的目标。同时提出，到2030年实现电动车在汽车总销量中占比15%，2040年达到38%的渗透率目标。
此外，根据马来西亚汽车协会数据，2022年全年共售出2631辆电动汽车，相比2021年的274辆，有增长但基数非常小。这种几乎空白的发展现状，既为中国车企们的出海之路提出了挑战，也同时留下了更广阔的想象空间。
长期以来，马来西亚虽然有着多年的汽车工业历史和较为成熟的商业模式，但始终未能打造出自己的汽车品牌，汽车市场长期被日本、韩国等品牌所占据。唯一的“国宝”品牌宝腾汽车也由于连年亏损、资金链断裂等原因，不得不向政府申请援助，寻求海外合作伙伴重整公司业务。
随着国内燃油车市场的逐渐饱和，以及当下全球范围内新能源浪潮的汹涌而至，马来西亚似乎也看到了机会。
作为全球范围内新能源汽车转型的领军者，中国汽车企业毫无疑问有着深度赋能马来西亚产业升级与转型的实力和底气。马来西亚选择了相信中国企业，而历史也证明了这一路径的可行性。
吉利并购宝腾后推出的首款车型宝腾X70问世后，从2018年开始，宝腾汽车销量连续 4 年攀升，销量从 6.47万辆增加到14.14万辆，增长约118%，实现扭亏为盈。如今，宝腾已经实现营业收入翻三倍，在马来西亚市场销量和市占率连续四年排名第二，海外出口销量排名第一。
宝腾的样本意义在于，中国汽车企业的出海并不是简简单单的“拿过去”，而是在结合当地的特色的同时，进行本土化的思考和选择，从而达成1+1>2的效果。
在这样的背景之下，马来西亚积极加强对中国车企的引进，期待通过寻找更多的本土化合作伙伴，推动自身新能源汽车产业的发展和变革，在另一条赛道上实现“弯道超车”。
可以看到，基于这些车企的引入，也加快了马来西亚的汽车电动化转型和基础设施的完善。数据显示，截至2022年底，马来西亚的充电桩数量为902个，包含混动车型在内的电动汽车共有21.66万辆，国内消费者对于新能源汽车的需求有了明显增长。
与此同时，马来西亚本土发达的半导体产业集群和广阔的发展前景，又能够深度赋能落地其本土的中国车企，帮助其进一步实现新能源汽车产业的升级和“走出去”的出海愿景。
有行业分析人士认为，未来，马来西亚的新能源汽车产业很有可能呈现“指数级增长”，中国车企也有望以马来西亚为“根据地”，辐射整个东南亚乃至全球的新能源汽车市场。
