显著的地形高差、强烈的板块活动、频发的山地灾害、脆弱的生态环境、穿越五大地形区，被称作“最难建铁路”的川藏铁路1800公里线路全部出炉，其中最后、最难一段——康定（新都桥）至林芝段已进入设计阶段，预计2018年开工。

10月17日，据新华社消息，在近日召开的川藏铁路建设的挑战与对策学术研讨会上，中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金透露，川藏铁路康定至林芝段将于2018年开工，工期七年半，预计将在2025年全线竣工，这比原计划提前了5年。

作为进藏大通道，川藏铁路路线虽仅比“天路”青藏铁路短100余公里，但前者建设所花费的时间更多、投资更是青藏铁路的数倍。公开资料显示，川藏铁路起于成都市，经雅安、康定，在岗托跨金沙江后进入西藏，经昌都、林芝、山南至终点拉萨，全线运营长度1838公里，新建正线长度1738公里，桥隧总长1413公里，工程投资预估算约2166亿元。

川藏铁路的设计时速为200公里，部分路段限速160公里。建成后，从成都乘坐火车到拉萨的旅程将从43小时缩短至13个小时，将把西藏连入长江经济带，形成中国通往南亚的便捷陆路通道。

按照规划，川藏铁路共分为四段建设。其中，成都至雅安段在2014年底开工，拉萨至林芝段也于2015年6月开工；雅安至康定（新都桥）段在2016年1月已经完成可研修编（可行性研究报告修订编辑），康定至林芝段的预可研成果则将在今年10月完成，这也意味着川藏铁路的全部线路设计都已形成。

川藏铁路从中国西南部低地起点，将累计爬升1.4万米，穿过一部分“全世界最可怕的地形”，最终到达西藏，而且线路中相当一部分将从隧道中或桥梁上通过，它也因此被国外专家比作“一辆巨大的过山车”，而将在本月完成预研成果的康林段，则是这条“最难建铁路”中的最大难点。

“川藏铁路从成都起步，全线自东向西穿越了五大地形区，这是世界上地形最复杂的地区。”中国铁道学会理事长、中国工程院院士孙永福在前述会议上表示。

对于川藏铁路的穿越复杂地形区的难，林世金举例称，雅安到波密约1000公的里程穿越的是横断山脉，这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系，各条山脉之间，镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等河谷，组成了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。

又比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离只有50公里，海拔高差却超过2000米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路是没法爬升的。川藏铁路从四川盆地攀上“世界屋脊”，最高海拔4400米，全线海拔高差3000多米。

“线路设计将通过‘展线’来实现解决短距离高落差的问题。”林世金表示，例如泸定到康定的路线就是“Z字型”，线路总长达到了115公里，是直线距离的2倍，最大设计坡度是目前国内最大坡度，通过双机牵引加强动力实现爬升。

而与青藏高原的“缓坡”上升不同，川藏铁路是“台阶式”的。如果从剖面看，川藏铁路的线路走向为“八起八伏”。从成都到拉萨，累计爬升高度达到了1.4万米。为了消除显著的地形高差，川藏铁路将采用更多的高桥、隧道，全线桥隧比达81%。

其中，跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米，从基层到桥面足有701米高。“桥到这个高度，才能衔接盘升上来的铁路。”林世金说。此外，海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道等长度都接近或已超过30公里；八宿到波密之间的线路还没最终确定，但可能将出现一个长超50公里的超长隧道。

“从汶川特大地震来看，隧道随着山体摆动，在地震区隧道更为安全，这也是设计多采用隧道的原因之一。”林世金说。

川藏铁路所穿越地带，是受印度洋和欧亚板块强烈碰撞挤压抬升起来的，强震频发，而且地块不断挤压，应力大。沿线山高坡陡，海拔4000米左右，极易因为积雪融化产生崩坍、溃决等事故。

在克服复杂的地理地形和恶劣的气候环境方面，林世金举例称，单康定至八宿段线路，便因要穿越横断山脉，在初期就提出了经理塘、昌都或经甘孜、昌都以及沿318国道的三个方案。

而经甘孜、昌都方案又提出了经道孚和经新龙两个方案，最终，在综合比较了地形地质，分析了地震、地灾等各种优劣，并考虑经济据点、综合交通等需求后，最终选择了经理塘、昌都方案。

不仅如此，线路还需考虑岩爆、风积沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土等问题。林世金称，针对各种困难，川藏铁路的选线需考虑建设实际和运营安全以及后期的维护。“选线以‘减灾’的理念为主导，同步开展了50多项研究。还同步在室外展开对自然灾害的动态监测，并进行分析、及时预警。”他说。