聚合打车平台的草莽时代已去。
文|财经琦观
当车辆到达时，陈生会收到一条短信通知或应用程序提醒，显示司机的姓名和车牌号码，随后上车到达目的地后使用应用程序支付费用。以上是使用聚合平台打车的典型场景，而这样的场景正在越发普遍。
今年8月，网约车监管信息交互系统发布了7月份网约车行业运行基本情况，格外引人瞩目的是，网约车监管信息交互系统首次公布了聚合平台的数据。
简单测算7月份以来的订单数据，可得7-10月份聚合平台的订单数分别为1.53亿单、1.67亿单、1.35亿单、1.41亿单，各占当月网约车总订单数的22%、24%、24%、25%，聚合平台早已割据一席之地。
但同时，随着聚合平台订单占比不断提高，同样暴露出了合规问题。 以10月份运行情况为样本库，合规率TOP5平台中，网约车合规率在84.3%至92.8%区间，而聚合平台的合规率则在57.6%至71.8%区间。
合规问题只是聚合平台争议的一角，鉴于目前聚合平台服务关系的复杂性，在网约车平台和聚合平台的互相推诿中，消费者合法权益也很难得到保障。乱象丛生的聚合平台，亟待有效监管。
今年12月1日，《济南市客运出租汽车管理条例》将正式施行。在《条例》中，济南首次以地方立法的形式，明确了网约车聚合平台的监管方式，值得各地参考借鉴。
聚合打车场景规模扩大或与越来越多平台入局有关。今年7月以来，华为和腾讯都以聚合模式切入网约车领域，通过流量和用户与各大服务商绑定来分一杯羹。
7月4日，华为面向会员，开始众测“Pelal出行”，在北京、深圳等城市上线，提供聚合出行服务；7月12日，腾讯在微信“出行服务”中测试打车功能，接入合规的出行服务商，为用户提供聚合出行服务。
聚合平台出现与规模扩大有一定的必然性。
对于当下大部分中小平台而言，随着网约车市场格局逐渐走向稳定，其中，滴滴出行、T3出行、曹操出行等占据市场较大份额，小平台们抱团取暖选择接入聚合平台是一个不错选择。
而对于聚合平台而言，一方面可以将其庞大流量变现，作为早已进入“亿级MAU俱乐部”的平台，它们的存量用户将成为其网约车业务的天然流量池，服务用户高频出行场景成为此类纯聚合出行平台的目标。
另一方面，凭借聚合出行模式，平台将以较小的成本补全其生态体系，助力其原有核心业务进一步发展。拿此次腾讯和华为入局而言，二者入局网约车或是丰富其地图的使用场景，完善各自的生态版块布局。
当然，聚合平台的“轻资产模式”本身也是吸引众多玩家入局的原因。
所谓聚合平台，在商业模式上，按照网约车聚合平台的运营方式，其自身不直接设置运力，仅提供乘客与入驻网约车的“撮合”服务，平台的本质其实是一种流量生意。
今年9月份，据晚点披露，高德聚合打车业务已实现盈利。盈利的分水岭在每日接单量550万单- 600万单，达到这一区间水平后，高德聚合打车业务在扣除B、C端补贴、返点、总部费用后的毛利为正。
理论上，高德打车实现盈利论证了聚合模式真正跑通，是网约车行业的标志性事件。
从以上来看，聚合模式似乎堪称完美的商业模式，但就如人性是个矛盾的命题一般，优点和缺点总是如影随形，不可能平白无故蹦出个优点而不带缺点，反之亦然。
首先是合规问题。以高德聚合打车平台为例，高德将接入的网约车平台分为“一环”和“二环”，“一环”包括滴滴、T3、神州、曹操共8家规模较大的网约车平台，“二环”则是中小规模网约车平台。
尽管“二环”的服务商使用厦门约约出行或北京白龙马云行科技的SaaS服务接入高德，高德以此规避合规率等问题面临的监管风险，但这不意味着完全避免问题的出现。
2022年以来，接入网约车聚合平台的第三方服务商屡遭处罚，其中，高德 “二环”多个平台曾因合规率问题被地方监管要求下架。以 “四大金刚”之一妥妥e行为例，几乎是各地交通执法部门通报的“常客”。
此外，在聚合平台给用户出行带来便利的同时，鉴于目前聚合平台服务关系的复杂性，随意调价容易引发投诉。
11月初，天津市市场监管委联合市道路运输管理局约谈了高德导航平台及平台内的妥妥E行、及时用车等六家网约车企业，明确对网约车价格的监管要求，进行法律法规提醒告诫并发放提醒告诫函。
最后则是聚合平台与网约车平台之间的责任界定。法律条例对于聚合平台的责任边界界定仍有争议，聚合平台及其合作的网约车平台之间的关系一直是行业内部的争议的对象。
就在今年6月，高德打车平台派发给“有象约车”的网约车订单出现交通事故。由于是聚合模式，高德打车作为聚合平台，乘客从聚合平台呼叫网约车发生事故，聚合平台的责任边界亟待界定。
有业内人士认为，聚合平台作为交通运输行业从业平台，早已不仅是单纯的信息撮合平台，需要更有担当的承担起主体责任。
无规矩不成方圆，本次《济南市客运出租汽车管理条例》的出台，是首次以地方立法的形式，明确了网约车聚合平台的监管方式。如何解读此次条例，可以从聚合平台定位出发。
业界之所以对聚合平台争议不断，核心就聚焦在平台的属性问题。 据《证券日报》报道，对于聚合型平台的法理地位：第一种意见认为应将其看做一般的信息撮合者或居间服务者，没有其他义务和责任；
第二种则认为应当等同于电商平台，按照平台企业的方式承担义务，比如对接入的独立网约车平台公司的资质审核及日常监管等；
还有一种意见认为，聚合型平台公司本身就是承运人，至少应当与接入的独立平台公司一样，视其为“共同承运人”。
出现三种不同的法理地位也就意味着监管落地存在难度。实际上，在本次《条例》出台之前，业界对此有一定的探讨，例如去年年底实行的《成都市网络预约出租汽车管理实施细则》：
其第二条，将网约车聚合平台界定为“第三方信息服务平台”，同时第十三条规定网约车平台公司承担承运人责任，第三方信息服务平台按照《中华人民共和国电子商务法》等有关法律法规承担相应责任。
不过该《细则》并未对聚合平台的责任作出明确规定，这样的情况如今有所改变，本次《条例》将聚合平台和网约车平台的责任进行了明确规定。
《条例》第二十四条明确了聚合平台定位为“为网约车经营者与乘客提供信息中介、交易撮合服务的第三方网络聚合平台”，应当遵守法律和商业道德，公平参与市场竞争，保证网络安全、稳定运行。
《条例》第二十二条和第二十三条，明确了网约车平台的责任——客运出租汽车经营者应当依法经营，诚实守信，公平竞争，规范服务。
在具体责任划分上，聚合平台应当对接入的网约车经营者进行审核，未取得经营许可的不得接入；而网约车经营者承担承运人责任，对网约车驾驶员和车辆资质进行审核。
这意味着，聚合平台将主要对合作的网约车平台资质负责，后者对车辆与司机的资质负责。也就是说，《条例》规定聚合平台应当对接入的网约车经营者进行审核，未对“穿透式”审核司机、车辆作出要求。
“聚合平台对于入驻的网约车平台资质以及司机、车辆信息进行审核，地方性法规是可以作出要求的。济南的条例采取了相对折中的思路，总体按照电子商务法的规定来处理。”
也有业内人士分析称：“各地对聚合监管都是在探索阶段，核心还在于交通部的最终定调，聚合平台的法律定位是什么，具体需要履行什么样的责任。”
譬如，日前，东南大学交通法治与发展研究中心联合中国城市公共交通协会网约车分会、山西省网约车协会等行业组织，共同编制的《网络预约出租汽车信息聚合平台运营服务规范》，《规范》提出：
聚合平台应做好相关方运营能力的评估，通过信息交互和三方认证，做好安全与技术服务的兼容和支持，保障平台入驻商具备驾驶员准入资质审核的能力，向入驻商旗下符合准入条件的驾驶员及其车辆派单。
总体来看，对于聚合平台而言，以后的监管将更加有法可依。聚合打车平台的草莽时代已去，监管为平台戴上紧箍咒。
现阶段，中国网约车行业走过发展的第12个年头，经过近十年的高速发展，网约车行业保持快速增长的同时，也已成为民众出行的主要选择之一。
中国互联网络信息中心（CNNIC）发布的第49次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2021年12月，我国网约车用户规模达4.53亿，较2020年12月增长8733万，占国内网民总量的43.9%。
2022年，行业进入稳定期，“一超多强”的网约车市场竞争格局没有发生变化，但同样，随着百度、文远知行、小马智行等出行企业在自动驾驶出租车领域展开布局，未知变量增多。
可以确定的是，无论聚合打车平台还是网约车平台，合规、安全化、探索行业良性健康发展趋势是不会改变的，保障司乘人身与隐私安全、继续精细化发展，为用户提供贴心、个性化的服务才能增加竞争筹码。
参考资料：
网约车观察《12月1日起聚合平台不得接入无证网约车平台》
证券日报《网约车聚合平台迎来第一部地方立法》
财经e法《网约车聚合平台存监管空白，如何填补？》
