上周，酝酿2年的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布，赋予网约车“合法”身份。随后，三家主流网约车平台相继表态。滴滴“感谢国家对分享经济支持”，优步“要积极申请专车平台资质”，神州专车“表示欢迎”。

滴滴和优步显然很兴奋，神州专车则很平静。这也可以理解。毕竟滴滴和优步的车辆构成以私家车为主，更像是受益者。神州专车则一直强调“专业车辆，专业司机”，“新政”对其运营并没有影响。

“新政”虽然赋予网约车合法地位，但对私家车从事运营仍然设置了不低的门槛。原先带在滴滴和优步头上的“紧箍咒”，并没有摘掉。

“私家车不能从事运营”并未松动

网约车以前处于灰色地带，焦点在于私家车能否从事运营。交通部长杨传堂表示“私家车永远不允许当做专车运营”。近年来，多地交通执法部门对网约车平台和从业者开出“罚单”，目标所指也都是私家车从事运营活动。

“新政”之“新”，只是赋予了私家车从事网约车运营以合法的路径。在私家车能否从事运营这个问题上，没有任何松动。

车的层面，从事网约车的车辆，需安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置，并符合运营安全“相关标准要求”。至于具体标准和营运要求，则由出租车行政主管部门制定，并需领取《网络预约出租汽车运输证》。

也就是说，私家车要成为网约车，还是要改变车辆性质。虽然车辆仍属于车主本人所有，但却要被强制安装定位和报警装置。这对很多抱着“赚点零花钱”想法的车主来说，其实是个不低的门槛。

人的层面，“新政”对从业者的驾龄、守法情况都作了明确规定，并授权各地政府根据本地实际情况设定其他条件，从业资格证也由本地出租车行政主管部门发放。

这意味着，从业者资格的审核权发生了转移。过去，一个人要从事网约车运营，只需要在网约车平台进行注册、提供相关资质即可。现在，则需要经由出租车行政主管部门的审核。两者的审核流程、方式、标准完全不同，而且前者是商业关系，后者则是行政许可，其法律效力也截然不同。

“人口红利”消失，网约车只有“阵地战”

规则即门槛。“新政”出台前，网约车准入门槛几乎为零，罚款就当“花钱消灾”（滴滴就曾许诺给司机报销罚款）。现在虽然“洗白”，但也失去了打“擦边球”的机会，而私家车从事运营将重新回到“黑色地带”，也就是以前的“黑车”。

对从业者而言，是否继续从事网约车运营，变成了一个法律问题。如果想继续，就要按规定改装车辆并申请相关资格。如果不想继续，就要彻底退出。网约车驾驶员越来越像一个职业。从业者的决策取决于对收入的预期、投入产出比、未来的退出成本等众多因素，甚至包括心理感受——安装定位装置也就忍了，安装应急报警装置算什么事？

这意味着，有很大一部分私家车主可能就此退出，在他们看来，共享自己的车和时间是时尚，偶尔为之打发一下闲暇时间交个朋友扩大社交圈还可以，但向政府部门申请相应的资格、甚至自己的车还要被强制安装各种装置，就尴尬了。这和他们的知识背景、社会地位、生活习惯也并不相符。

“新政”出台是进步，网约车合法也是好事。但私家车仍然是私家车，也还是“永远不允许当做专车运营”。对以私家车为主的网约车平台来说，车主零门槛加入的红利已经不复存在。就像失去了人口红利的中国制造业一样，如果不能尽快从“游击队”升级为“正规军”，反而有可能倒在“新政”之下。