据说当iphone出到20 Plus时已经跟成年人一般高了，这种在数字上不停做加法的除了手机外，也发生在越来越多的汽车档位上。

从年初雷克萨斯在北美车展上发布了一台搭载爱信10速手自一体变速箱的旗舰豪华跑车LC500开始，一场莫名其妙的自动变速箱档位数量拉锯战就悄然开始了。

雷克萨斯和爱信也是闷骚，先冷不丁亮出了LC500拔得10AT头筹，又紧接着在3月的日内瓦车展上追加了混合动力版本LC500h。本来倒也没什么，但偏偏撞上奔驰和采埃孚高调宣称9AT已经是“理想的挡位数的极限”，奔驰还已经计划好将2016年以后推出的自动挡车型都换成9AT变速箱。

这下尴尬了，一言不合就直接发布2款华丽丽搭载10AT的跑车，雷克萨斯这种完全不顾及其他小伙伴颜面的做法也是要付出代价的，所谓“枪打出头鸟”，等大家回过神来，质疑声便随之而来：

1. 真10速还是伪10速？

火眼睛睛的小伙伴马上看出了LC500h这套传动系统的真身——这是在丰田Hybrid车型的E-CVT后端串联了一台4AT变速箱。

并且，这个E-CVT也并非传统意义上的CVT波箱，全名“电子控制无级变速器”，由两个电机和一套行星齿轮组的连续电控调速来实现变速，没有钢带。然后来看这整个组合，简单来说就是：10AT=4AT+E-CVT。雷克萨斯的工程师这样解释：它并非传统的物理10速，而是模拟出来的10挡。不过按照这个逻辑，理论上岂不是可以模拟出无限个挡位？

2. 如此组合的用意是什么？

这个组合不仅继承了CVT绵密顺畅的换挡感受，电子控制系统的介入能更好响应细微的油门踏板动作，更因为4AT的加入就多了4个减速比，令传动比变化范围更大：当传动机构选择低速齿轮（大减速比）时，扭矩输出放大，起步加速更快更直接（LC500和LC500h的百公里加速都能做到5s以下）；当传动机构选择高速齿轮（小减速比）时，极速更高，且油耗更低。

3. 档位多结构复杂重量大，缺点抵消了优点？

按正常思维，挡位越多变速箱结构越复杂，重量也越大，然而LC500h上这台变速箱的零部件还要比某些8速变速箱还要更轻更小。再加上车身、底盘甚至电机也都经过轻量化设计，这么说吧，别再把从过去的造车工艺上得到的固有印象套在这台车上，它值得你去重新思考和想象。

4. 成本高，仅适用于豪华车型？

10速变速箱首先出现在了雷家的旗舰跑车上，似乎显得特别稀罕，但拥有10AT技术的并不止雷克萨斯一家，就说丰田在本土的老对手本田，早在去年10月底的东京车展就发布了自家研发的世界上第一台应用于横置动力平台的10AT变速箱。

本田当时就表示这台变速箱量产在即，为实现本田“乘员空间最大化，机械空间小型化”的理念，本田的不惜放弃本田招牌的平行轴结构，转而采用更紧凑的行星齿轮，将尺寸控制在了现有的6AT之下，并且成本也得到了良好的控制，据悉，未来本田的主力车型均将搭载这种全新的变速箱。从这点来看，10AT并不一定就是豪车的专利，它离普罗大众已经很近了。

事实证明，雷克萨斯真的只是领先了一点点，在它之后，各大品牌的10速变速箱就如同雨后春笋般一个个冒了出来。除了本田，最最高调的还数美国两大巨头通用和福特，双方早在3年前就说好联手研发9速和10速变速箱，现在，雪佛兰一款号称比保时捷PDK换挡速度更快的Hydra-Matic 10AT变速箱已经被装在了2017款的Camaro ZL1上，而福特的新一代的野马和全美销量最好的皮卡F-150Raptor也都配备上了10AT变速箱。

更加要命的是，福特注册的11速自动变速器近日也获得美国专利局的审批。相比之下，倒是2013年就信誓旦旦要打造10速双离合变速器的大众，不知遇到了什么瓶颈，似乎放慢了脚步。

说到这里，回头看见奔驰和采埃孚仍然一脸坚毅，毕竟是自己吹的牛，含着泪也要把9AT坚持到底，更何况10AT毕竟还未经过时间的考验，是噱头还是实力尚未定论。

不过，照这个势头发展下去，变数箱肯定还是跟iphone一样会往数字大的方向去。