在之前的文章中曾提到：保险公司和汽车公司之间是一种互相监督的关系。车子安全性越高，保险公司需要赔付的保险金就越少，这也就是为什么IIHS碰撞测试的含金量高，测试标准特严苛的原因。

如果把安全碰撞测试比作成车企的人生大考，IIHS毫无疑问是最难考的清华北大了。由于利益相关，IIHS的测试难度比E-NCAP、C-NCAP等机构更为变态，比如赖以成名的25%小重叠碰撞，在约为64.4km/h的车速迎面撞上刚性壁障，碰撞区域仅车身宽度的25%，小面积造成了高压强，而且避开了纵梁，破坏力简直是摧枯拉朽。

不知道大家是否发现，25%小重叠碰撞都是对车辆左前部进行测试，再由此得出安全性评级，也就是说，这项测试主要考察驾驶座的安全性，汽车制造商可以有的放矢，着重于驾驶座一侧的结构强度。

但调查研究表明，副驾驶座的危险性甚至要高于驾驶座。一是前排座椅的安全缓冲距离较短，二是遇到危险时，驾驶者会出于本能地往左打方向盘，更可能导致副驾驶座的乘客被迎面碰撞，或者被惯性甩出。

近日，IIHS选取七辆SUV车型进行25%小重叠碰撞测试，但这一次IIHS考察的是副驾驶座的安全性，所以特意用车辆的右前部去碰撞。这七款车分别是：现代途胜、别克昂科拉、本田CR-V、马自达CX-5、日产Rogue、斯巴鲁森林人和丰田RAV4。

在以往的25%小重叠碰撞测试，这七款车都获得了GOOD（优秀）评级，但这一次的测试结果却令人咂舌。七款车当中只有途胜获得优秀评级，其它车均是良好或以下，丰田RAV4甚至拿了个POOR（不及格）评级。

如上图所示，左边是RAV4的驾驶座，右边是副驾驶座。可以明显发现，副驾驶座的受挤压程度更高，A柱变形严重。

驾驶座和副驾驶座的保护效果有明显落差，很可能是车企为了满足25%小重叠碰撞标准，对保险杠左侧进行加固。比如上图的RAV4，左边就多出一块厚厚的加固件，和RAV4类似的还有日产Rogue。相比驾驶座，这两款车的副驾驶座溃缩严重，RAV4的副驾驶座入侵量要比驾驶座多33cm，其次是Rogue的25cm。

为提高安全性，RAV4采用了最简单直接的的办法——安装加固件。马自达CX-5则采用不同的方法，在左侧保险杠中加入不同材质或者增加几毫米的厚度，从外观来看没什么区别，但效果显著。除此之外，方向盘和踏板能提供额外的支撑力，这也是驾驶座入侵量少于副驾驶座的一个原因。

看到这里，可能会有读者骂车企投机取巧，就像是考试划题，IIHS要考啥，我就重点突击啥。但车企本逐利，这样做无可厚非，大可不必端上“弄虚作假”的帽子，即便是安装加固件，它也确实提升了驾驶座的安全性。

这一次突击考试，IIHS老师的态度还是挺温和的，或许结果早有预料。IIHS的25%小重叠碰撞之所以只考察驾驶座，原因很简单：路上跑的每一辆车肯定会有一名司机，但副驾驶座就不一定坐人了。驾驶座确实应当重点保护的，不然司机不醒人事，全车都得跟着倒霉。

IIHS执行副总裁David Zuby表示：“对于车企只着重加强驾驶座一侧，我们没有感到意外，事实上IIHS鼓励他们这样做，因为这样可以在短期内提升驾驶座的安全性。然而随着时间的推移，我们希望副驾驶座也能达到相似的保护水平。”

回想2012年，IIHS初设25%小重叠碰撞项目，当年的测试车型是一死一大片，为了在来年考个好成绩，各大汽车制造商不得不发奋图强，改变原来结构设计。俗话说，饭要一口一口吃，路要一步一步走，IIHS有预谋地给几年时间，让汽车制造商先迈好第一步。

这一次的突击考试打响了IIHS标准改革的信号，据官方透露，IIHS最早会在2018年纳入右前部的25%小重叠碰撞，作为安全性大奖的标准之一。对于消费者来说，此举无疑值得称赞，谁也不愿“老婆座”充满危险，不是吗？

撰稿：晓林