文丨西部城事 西部菌

前不久，重庆市公共资源交易网发布《重庆新机场综合交通枢纽预留工程立项（代可研）报告编制招标公告》透露，重庆新机场项目地址位于重庆璧山正兴镇和丁家街道范围内。

而最新公布的《重庆市民航发展“十四五”规划（2021—2025年）》（以下简称规划）则进一步提出，加快推进重庆新机场前期工作，确保尽早开工。

种种迹象表明，成渝地区双城经济圈内，第四座4F机场，将迈入建设阶段。

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关于重庆第二机场建设，近一两年来，消息可谓频频出现。而这一次，无疑是最具权威性的。

其中一个重要标志就是，规划对重庆“双机场”的定位作了明确区分。

一座城市要建设“双机场”，首先当然要处理好两座机场的定位问题。

比如，天府机场定位为成都国际航空枢纽的主枢纽，是服务成渝城市群的核心机场，重点打造国际客货运航空枢纽。

双流机场定位为区域航空枢纽，主要运营国内商务航线和地区航线，保障国际公务航空业务和国际备降航班。

远期在天府机场国际航线业务规模达到枢纽发展要求后，研究恢复双流机场国际业务，逐步形成一大一小、“两场一体”的双国际枢纽机场体系。

而规划披露的重庆“双机场”定位，则差不多恰好相反：

江北国际机场定位为重庆国际航空枢纽的核心机场，重点打造国际客运枢纽；

重庆新机场定位为区域航空枢纽和航空货运枢纽，初期以国内客运为主，重点保障全货机货运，积极打造国际航空物流转运中心。

也就是说，未来江北机场的定位和功能，差不多与天府机场相当，重庆新机场则基本上与双流机场相当。

这主要应该是由彼此的规模所决定的。

众所周知，成都建天府机场，一个重要客观原因便是双流机场已经没有足够的扩容空间。相对来说，江北机场的扩容空间则大得多。

事实上，这次规划还同时提出，加快推进江北国际机场T3B航站楼及第四跑道建设项目，提升国际航空枢纽竞争力。

并且明确，到2025年，江北国际机场要实现旅客吞吐量6350万人次、货邮吞吐量60万吨。

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尽管之前《重庆新机场综合交通枢纽预留工程立项（代可研）报告编制招标公告》已经明确，重庆新机场项目地址位于“重庆璧山正兴镇和丁家街道范围内”。

但这次规划关于新机场的开工时间和选址，所给出的表述是：正在开展选址工作，计划“十四五”期间开工建设。

关于新机场开工时间，此前曾传出过多种说法。其中流传甚广的一个是：重庆第二机场的总投资为600亿元，建设年限为2022年到2029年，将按年旅客吞吐量7000万人次设计。

但这与此次规划披露的信息，无疑存在较大出入。

比如，规划提到重庆新机场的总投资为450亿元，其中“十四五”时期仅为10亿元。

因此，2022年开工的可能性显然微乎其微。

可以参照天府机场的建设进程。

2011年5月，四川省正式启动成都新机场选址工作 。

2013年6月20日，中国民用航空局正式批准确定简阳芦葭优化场址为成都新机场场址 。

也就是说，从启动选址到正式确定选址并被批复，差不多就需要2年时间。

而2015年1月6日，国务院和中央军委批复同意成都新机场立项，这距离选址批复又再过去了一年半的时间。

因此，乐观预计，重庆新机场若在2025年正式开工，已经算是比较顺利了。

当然，置于成渝地区双城经济圈建设背景下，重庆新机场建设打破常规，超速推进，也不是没可能。

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在成都拿下“双机场”后，重庆的双机场建设，很容易被解读为是与成都的竞争。但是，在成渝地区双城经济圈建设的角度来看，对此理应有更长远的理解。

事实上，这次规划中，至少出现了三处与成都（四川）有关的表述。

一是，江北国际机场、重庆新机场与双流机场和天府机场共同打造双核驱动、内陆引领的国际航空门户枢纽体系。

二是，促进成渝世界级机场群协同发展。

依托成渝地区双城经济圈建设的沟通协商机制，加强成渝两地在机场规划建设、运行管理、空域协同等方面的交流合作，推动区域民航重大布局、关键资源配置的统一规划、统筹布局、协同审批，在解决空域资源、互联互通、口岸通关、市场开拓等方面形成发展合力。

三是，推进重庆机场集团和四川省机场集团“交叉持股”。

这些其实都离不开《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》中提到的一个大主题：强化城市群机场协同运营，合力打造世界级机场群。

也就是说，成都和重庆的双机场建设，说到底都是共同提升成渝作为经济“第四极”，在国家乃至世界航空枢纽版图中的地位。

之前，西部菌有一个观察，拥有3个及3个以上的4F机场，恰恰是顶级城市群的标配。比如，长三角、大湾区都是如此。

包括京津冀，虽然只有首都、大兴两大4F机场，但其实也早就明确了四大机场的定位，要求北京“双枢纽”机场与天津机场、石家庄机场，共同打造京津冀机场群。

可以看出，前三大城市群，打造世界级机场群，除了龙头城市外，都有具备相当实力的“副手”，像长三角除了上海，就还有杭州、南京等，成渝双圈要构建世界级机场群，则只能依赖于重庆和成都两大龙头城市。

因此，成渝双圈内同时诞生两大“双机场”城市，虽然看起来有点夸张，但其实是由客观现实所决定的。

此外，作为内陆城市，成渝地区在与外部的连接上，本来对于航空的依赖度也相对更高。

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从目前初步曝出的选址范围来看，重庆新机场的建设，无疑直接利好璧山、永川、江津、铜梁等渝西地区，同时还可以辐射内江、自贡等川东地区。

不过，除了新机场，这次规划中，也还有多地将收获机场红利。

如研究万盛、城口、石柱、开州、秀山等支线或通用机场布点；推进万州机场改扩建；推进黔江机场航站区扩建工作；结合业务量增长和机场运行实际情况，开展黔江、巫山和武隆机场设施完善方案研究。

未来，重庆将要形成“1＋1＋N”（江北国际机场＋重庆新机场＋N个支线及通航机场）的机场体系。

并且，按照运输机场70公里的服务半径、通用机场30公里的服务半径，基本航空运输服务要覆盖全市95％的区县（自治县，以下简称区县）和93％的人口。

就吞吐量目标看，到2025年，重庆运输机场总体客货运输保障能力要达到8000万人次和120万吨。

而根据《成都国际航空枢纽战略规划》，预计到2025年，成都国际航空枢纽年旅客吞吐量达到1亿人次以上、货邮吞吐量达到190万吨。这个目标比重庆同期的要高出一个量级。

不过，在重庆双机场建成后，重庆与成都的航空流量差距是否会进一步拉近，值得观察。

当然，还是那句话，重庆和成都共建世界级机场群，最终是要整体提升成渝的航空门户枢纽地位。