4月15日周五傍晚，人们更急切地准备下班回家迎接周末。从高德地图上可以看到全北京城，四环以内的越来越多路段开始飚红。

晚六点在最繁忙的商业区国贸三期附近，一家打车软件上显示2分钟即可上车，派单后显示车主距离乘客的车程超过10分钟。

在普华永道上班的叶先生对界面新闻表示，专车不好叫的情况从15日下午就开始了。平时下午两点左右，滴滴打车上显示附近车辆有二三十辆，到了晚上也有十多辆，可今天地图上显示附近的车辆只有四五辆。

因为抗议打车平台补贴越来越少，部分滴滴快的和人民优步的司机选择在繁忙的周五晚高峰停运了。

“停运”的消息上周在一些车主群里传开：“此次维权活动时间为2016年4月15日，周五下午，活动范围北京市五环内。此次活动只针对滴滴快车和人民优步，周五是因为这一天用车量最大，这个时间最堵……只希望我们此次活动能让平台看到我们司机的尊严和底线！”

辛苦谋利的司机

“补贴少，平台还要抽成20%，还不够油钱，谁愿意做。”下午两点，安先生接上最后一个乘客准备收车回家，他对界面新闻记者抱怨道。

四个月时间，滴滴和优步将司机端的补贴砍掉了一半多。今年1月，滴滴对快车司机的成单奖为12单100元，22单及以上200元。而到4月15日，成单奖仅为12单40元，22单及以上90元。

有司机对界面新闻记者反映，春节时每周都会有三四千进账，而现在每周收入只有一千多元，“照这样下去还不如去找个班上呢，还稳定些。”

这话背后涵盖了专车平台上为数不少的专职司机群体状况。本来是典型的分享经济商业模式，在中国市场因为高额的补贴利益却成为了不少人的全职工作。

安先生从去年11月起开始做滴滴快车专职司机，高额补贴一直令他很满意。“补贴最高的时候我每天的净利润在1500元左右。”安先生说自己干得“很狠”，每天六七点钟出门，晚上11点才收车，几乎总会夺得“王牌司机”的称号，这又是另外一笔很可观的奖励。

一方面是专车市场发展迅猛，收益可观；另一方面是传统出租车行业运营走入困境，不少出租车司机也调转车头寻求新饭碗。

据不完全统计，在成都有大约4000部出租车退出，其中不少司机就是选择贷款购买新车或者二手车，加入专车全职司机的行列。而大幅度减少的补贴，显然让这些起早贪黑辛苦挣“奖励”的司机心灰意冷，甚至选择做出愤怒的抗议举动。

被“补贴”培育的乘客

雷龙在北京某互联网金融公司工作，公司刚刚迁址到望京，距离地铁站步行需要二十分钟，而早上用滴滴快车五折优惠券，他从地铁站坐车到公司只花了5块钱。

同样，朝阳区通惠河南岸的办公楼群远离地铁，下班时分楼前就会像等班车一样，聚集起一群人等待被专车接走，等候时他们搜索或者谈论的重要信息就是今天人民优步和滴滴快车谁的优惠力度更大。

作为中国专车市场两大玩家，滴滴和优步不仅在司机端的补贴上咬得很紧，对于培育消费者更是不惜支出巨额补贴作为“教育费”。

真金白银的优惠补贴，是最直接有效的营销方式。充斥在微信群里的红包链接、用户端弹窗、短信、邮件，通过社交网络平台传播的优惠信息，让打车软件在短短两年左右就从一个新生事物迅速发展成为了大众化的出行工具。

今年3月21日，优步推出“全民拼车”活动，拼车封顶价为每程9.9元。对于铂金卡用户而言价格则更低。例如从地处北京海淀区中关村的天使大厦到东城区的广渠门家园，车程距离约24公里，原价需要51.94元，当天选择拼车，活动价仅为1.8元，一单对乘客的补贴高达50元。

滴滴方面，今年3月旗下快车业务推出“闪惠行动”，用户最高可享受五折优惠。去年12月拼车刚上线时，补贴则更为疯狂，滴滴推出0元拼快车活动。

在每一次重大促销活动背后，是滴滴产品、市场各部门在“作战室”里熬过的接连不眠之夜，促销就是带来潜在用户的“争夺战”。根据滴滴方面给出的数据，今年3月以来，“快车拼车”日均订单量持续走高，日均订单已突破157万。

为了获取更多用户，激烈市场竞争中的补贴力度水涨船高，许多用户也被培养出了“先领券再打车”的消费习惯，甚至会“精明”地在几个打车软件中摇摆，采用当时补贴力度最大的。

所以，目前在专车市场很难谈用户忠诚度，商家发现他们砸下去的钱都补贴到了同样的人群上。乘客如此，同时使用滴滴、优步软件、挣更高奖励的司机也不在少数。

激烈竞争下的双向高额补贴，高订单量叠加所造成的亏损，并不是所有平台都愿意承受的。去年2月，曾经一度拼争激烈的滴滴和快的宣布合并，扩大市场份额的同时减少竞争消耗。

“烧钱大战”的拐点

然而，“烧钱大战”并没有结束，其他玩家也加紧了烧钱的步伐。

优步CEO卡兰尼克公开表示，去年在中国市场亏损超过10亿美元，并准备把在全球其他市场的盈利都补贴到中国市场上。

据FT中文网报道，滴滴CEO程维曾表示，滴滴一年花费40亿美元进行“市场培育”。

在加入乐视系后，易到用车CEO周航表示将为今后的烧钱大战准备30亿-50亿的“弹药”。

“不烧钱我们走不到今天这步。”滴滴快的总裁柳青在去年9月曾表示。烧钱并不是专车市场的“专利”，几乎所有中国的初创互联网企业都靠补贴“红包”扩大自己的用户市场。

专车市场的商家能够坚持“烧钱大战”的原因是，他们目前“弹药”充足，各家背后都是看好专车市场的投资者源源不断的融资。

滴滴方面，2015年5月获得微博1.42亿美元融资；9月，程维宣布完成30亿美元的融资，估值上升至165亿美元；今年4月，滴滴方面宣布其超过10亿美元的新一轮融资即将完成。

今年1月，卡兰尼克宣布中国优步完成了超过10亿美元B轮融资，估值达到70亿美元。

烧钱背后的商业逻辑是，占据更大的市场份额，拼抢不过的竞争者被淘汰出局，凭借雄厚财力站到最后，就会是市场最大赢家。

然而，整个市场都在疯狂融资，指望在花光钱之前，耗死对手赢得战争并不现实。

神州优车董事长陆正耀近日公开表示，2015年其专车业务补贴达到37亿元，但这样的补贴是“最有价值的，因为全部补贴到了客户端”。目前，神州专车的客户留存率（上月使用的用户本月仍在使用）达75%，并且预测在今年第三季度实现盈利。

与此同时，滴滴也释放出了盈利的消息。近日，滴滴战略副总裁朱景士在公开场合透露，滴滴目前运营的400个城市中已有近300个盈利。

而优步也宣布，2016年一季度在美国市场已经实现了盈利。

这些盈利信号，让打车软件都开始收紧了补贴的力度，毕竟无止尽烧钱是不可持续的短期行为。“补贴多少，对商家起到了杠杆调节作用。”易观智库分析师张旭对界面新闻说，“随着专车市场发展，未来对司机端和用户端的补贴都会慢慢减少直至消失，最终会凭借其服务等优势留住用户。”

另外，政府部门释放的政策信息，给专车市场的补贴大战降了温。

3月14日，交通部部长杨传堂对媒体表示，网约车发展过程中，有关企业实施的补贴是一种抢占市场份额的短期行为，一段时间内对传统出租车行业形成了不公平竞争，从长期看，不利于市场的健康和可持续发展。

4月11日，广州市交委和市交警对滴滴、优步、神州、易道等多家网约车平台进行约谈，口头要求各平台在4月12日前全面取消平台在广州市的直接优惠补贴活动。

价格回归理性的市场，对于习惯了高额补贴的司机和乘客而言，是否容易接受呢？

2015年中国专车市场交易额达到370亿元，每日短途出行需求达到了7680万单，在出行需求领域存在供给缺口，专车盘活了社会资源，而消费者逐渐适应了打车软件用车模式，出行方式已经被潜移默化改变。

建投华科副总裁吴硕对专车市场算了一笔账：以平均客单价30元，专车占出行市场25%估算，专车市场规模在2000亿元。“现在专车领域有两种模式，一种是（滴滴、Uber）私家车的共享模式，另外有神州专车、首汽约车自有车辆网约模式，两种模式应该会齐头并进。”吴硕表示，“估计今年年底整体市场格局会有比较明确的大方向。”

4月15日下午13点，快车司机安先生在北京东五环以两倍的价格接到了界面新闻记者，到达目的地后，用户端只需支付22元，而司机端有48元入账。平峰时段能拿到高倍奖励，安先生露出惊喜的目光。

当被问及今天车少奖励或许更高，会不会继续接单时，安先生一边点下收车键，一边说：“管他呢，说好了停运，我要回家了。”然后一脚油门，消失在此刻还不算拥堵的北京街头。

或许当烧钱大战真的结束时，专车市场真正的用户和司机才会浮出水面。