中国本土汽车制造商比亚迪在度过了负面消息不断和利润大幅缩水的艰难时光后终于有了好消息。这家公司在去年净利润达到了28.23亿元，同比增长551.28%。不过，这可能只是表面现象。

这份业绩乍一看十分亮眼，但实际上高利润增长只是一种说辞，真正隐藏在背后的除了新能源汽车销量带动的正常业绩表现外，更多的还是比亚迪出售子公司获取的投资收益。

比亚迪年报显示，31.38亿的净利润中有12.1亿是出售子公司深圳市比亚迪电子部品件有限公司，占比达到了38.2%。这也意味着扣除卖公司的收益比亚迪净利润仅有19.28亿。此外数据显示，2015年非经常性损益（不可持续的损益）占当年净利润比例高达51%。觉得这已经是很高？但这已经是近几年比亚迪最好的业绩表现了。从2012年开始，比亚迪扣除非经常性损益后的净利润都是亏损或微利状态。

事实上，比亚迪业务收入来源除了电池以及卖车，还有40%以上的收入贡献是卖手机壳而来。从收入组成来看，比亚迪主要由汽车、手机部件组装以及二次充电三块业务组成。其中手机部件收入占比在2014年约为43%，而到了2015年这一占比继续萎缩，仅为41.6%。比亚迪正将重心逐渐转移到了熟知的汽车整车销售领域。

持续多年的主营业务利润亏损或微利，非主营业务收入占比萎缩。摆明了赔本赚吆喝的买卖，比亚迪的日子不好过。

不过，前几年的政府补助帮了比亚迪的大忙。数据显示，2012年计入营业外收入的政府补助就高达5.5亿，占当年净利润的258%。换而言之当年其主营业务是亏损状态，靠着政府补助度日。这一情况在此后并未有所好转，2013以及2014年度这一比例分别为87%以及107%，直到2015年度才降为18.5%。当然从金额上来看政府补助并未大幅下降，2015年仍有5.81亿元。

主营不赚钱，利润全靠政府补助的现象，这一切却因为2015年“秦”的大卖发生了转机。有数据分析表明，比亚迪汽车2015年销量全年实现45.5万辆，相较2014年43.7万辆而言略微上升4%。集团整体销量位居自主品牌第四位，前三位分别是长安、长城以及吉利。值得留意的是，比亚迪最引以为豪的新能源电动车2015年销量为5.73万辆，仅占全年销量的13%，其他主要还是传统车型F3以及S7等热销车贡献的销量。相比2015年全年新能源汽车33.1万辆的销量，比亚迪的市场份额约为17%，这在国内可以说是不错的成绩了。其中新能源主打车“秦”2015年实现销量31898辆，同比增长116%。借由“秦”的大卖比亚迪乘势追击推出了车型“唐”聚焦SUV市场，短短半年时间已经实现了18375辆的销售。

“秦”的大卖带来最直观的表现就是扣除非经常性损益后净利润由亏转盈（见表2）。但是“秦”的背后更多的是“天时地利人和”的表现。此时政府的角色已不再简单的提供资金来补贴新能源行业，更多的是政策上的扶持。

举例来说，在上海地区政策上的补贴就包括送牌照，要知道上海的牌照拍卖均价已经在8万元左右，许多人由于常年拍牌不顺利而选择新能源汽车，这在一定程度上刺激了新能源车的销量。此外购车还包括中央补贴、地方补贴。据了解，“唐”的价格为28万左右，每辆补贴约为7万元，扣除新能源补贴之后价格仅为22万左右。此外在公交车领域补贴也是相当的强劲。纯电动大巴K9、K8，国内价格约在200万左右，补贴约在100万左右，纯电动轿车E6、E5，价格约在30万左右，补贴约为12万左右。从这组数据中可以看出，国家对于新能源行业扶持力度之大。

但是比亚迪似乎正有意无意的躺倒在补贴之中，这一点从研发力度上可见一斑。要知道车企在研发上的力度从不手软，长安汽车和上汽集团每年对于研发的投入都是20%以上的增长率。但是比亚迪15年研发的投入却是同比下降了0.12个百分点，收入大幅上升研发投入却下降的情况在车企中也不常见。

不可否认，比亚迪正在往“中国的特斯拉”路上前进，王传福也预测今年新能源汽车销量将达到12万-15万辆。从2015年的经营性利润由亏转盈来看似乎这一年也是比亚迪的转折之年，比亚迪秦的诞生也可以说是“具有中国特色”的新能源汽车崛起。至于是否长久，可能就要看国家对于新能源行业的扶持力度了，毕竟当年的光伏行业没了政府补贴还维持生计的只有寥寥数家。

最新消息显示，有知情人士透露，中国正考虑削减电动巴士补贴，削减幅度平均为32%；而售价超过35万元的新能源乘用车不再符合政府的补贴标准。