记者 | 周纯粼

一汽马自达“解散”正在进入倒计时。

4月6日，一财报道称，一汽集团、马自达、长安汽车三方正在洽谈将一汽马自达汽车销售有限公司的马自达品牌相关业务合并到长安汽车旗下的长安马自达汽车有限公司。

据上述报道引援一汽集团一位内部人士的话称“预计6月份前完成改制，目前人员正在加速外流。”

其还引援长安汽车相关人士消息称，届时一汽马自达的经销商也将并入长安马自达网络。

对此，界面新闻向马自达中国、长安马自达、一汽马自达三方求证。

马自达中国、一汽马自达表示没有听说过关于此事的任何决定事项。长安马自达表示尚未有确切消息，但推测“应该是真的”。

一汽马自达与长安马自达合并的传闻早在2019就在汽车行业里兴起。去年底，一张一汽马自达事业部内部调整的聊天截图流传于网络，内容包括：

－一汽马自达事业部将于2021年6月解散，原一汽马自达销售公司员工，转奔腾或红旗事业部。

－阿特兹永久性停产，现有库存车做清库处理

－CX-4预计排产到5月，现有配件消化完停产

－原一汽马自达经销商继续销售CX-4及为车主提供售后服务，过渡期2年，2023年起合并销售现长安马自达车型（包括新一代马自达6及全新CX-50）

－一汽集团对CX-4有完全自主知识产权，停产后采用奔腾车型动力总成及徽标，并入一汽奔腾网络销售。

针对以上传闻，一汽马自达高层当时回复界面新闻称：“肯定是假的，有人恶意攻击我们”。不过，据国内多家媒体报道，一汽马自达经销商私下透露了消息的真实性。

此外，据一财报道，一汽集团内部人士表示，一汽马自达预计将在今年6月改制，现有员工正在向红旗事业部和奔腾事业部分流。

传闻向来是无风不起浪，而外界也习惯了汽车圈“辟谣即实锤”的“基本规律”。再结合一汽马自达近年来新品导入的慢节奏和不佳的销量表现，其终局景象已经基本浮出水面。

据马自达中国披露的数据，自2017年在华销量首次突破30万辆之后，2018年起马自达在华销量逐年下滑。

2020年马自达在华销量为21.7万辆，较2017年相比减30%。其中一汽马自达2020年销量为7.98万辆，同比下滑12.7%；长安马自达2020年2020年为13.73万辆，同比增长2.8%。

业内人士分析称，随着一汽集团大力扶持红旗、奔腾等自主品牌，原本属于一汽轿车旗下的一汽马自达虽然升格到一汽集团直属，但该调整只是从集团层面对合资与自主业务整体性梳理的考虑，一汽马自达已无后续新车规划。

尴尬的一汽马自达

一起与马自达的合作最早可追溯到1997年。

这一年，一汽集团整合海南汽车厂，马自达与一汽以技术合作形式成立一汽马自达公司，生产马自达6。

2002年左右，在合资无望的情况下，马自达用曲线救国的方式，和彼时的一汽轿车达成技术合作协议，双方以一汽轿车的红旗轿车的生产资质在2003年正式引进第一代马自达6，正式拉开马自达和一汽轿车长达十余年合作的帷幕。

2003年左右投产的马自达6，行驶证上标注的品牌是红旗牌。

随后马自达和一汽集团、一汽轿车合资成立销售公司一汽马自达。而一汽轿车也基于马自达6的技术平台开启了奔腾品牌的自主之路。

这样的合作方式是中国汽车产业市场换技术的初衷。但实际情况是，一汽集团组织架构的不断调整，以及长安马自达合资公司阴差阳错的成立，使一汽马自达在马自达以及一汽集团的整体战略中都显得尴尬起来。

长期以来，一汽马自达的产品线都处于十分匮乏的状态。例如，一汽马自达首款车型马自达6于2004年上市，直到2009年才推出马自达6的换代车型，在此期间，经销商不得不依靠一款国产车和为数不多的进口车支撑运营。

另一方面，从商业角度看，相比于合资的长安马自达，以“代工”方式生产的一汽马自达，也难以实现利润和成本的最优化。

而在一汽方面，徐留平上任后对自主板块（红旗、奔腾）史无前例的扶持力度令一汽马自达愈发“失宠”。

意识到这一点的马自达也开始逐渐不再向一汽马自达投入过多资源。现在，在一汽马自达渠道销售的车型只剩下上市七年有余的阿特兹，以及上市5年多的CX-4。其中后者还是一汽集团基于马自达产品自主开发的中国特供车，并非马自达导入的原型车。

不出意外，一汽马自达即将成为历史。长安马自达即将迎来一波“天上掉下的馅饼”。

长安马自达自身难保

虽然长安马自达即将吸收一汽马自达的产品和经销商，但它是否有能力处理好更大规模的业务，以及对马自达在华发展是否能带来益处，仍没有一丝确定性。

当前，长安马自达拥有4款车型，马自达3昂克赛拉、马自达CX-5、CX-8、CX-30。

2020年5月上市的CX-30萎靡不振，上市至今仅累计2万辆左右。去年，首批上市的国产CX-30采用型号为PE的国产2.0L发动机，最大功率116kw、最大扭矩202Nm。

当时，采用进口压燃发动机的国产马自达CX-30已出现在工信部申报目录上。后者全面碾压前者，消费者面临新车刚入手就降价的痛点。

CX-8试图冲击中高端SUV市场，却被市场无情鞭挞，2020年卖出672台，今年1-2月累计卖出29台。

CX-5聊胜于无，2020年卖出33317台，今年前两个月累计销售3759台。

唯一的销量支柱是于2019年上市的马自达3昂克赛拉。由于这款车加入了“次世代”的噱头，号称引入了一系列新技术，不仅定位虚高，且减配，一度被戏称为“三无产品”。其中，马自达粉丝们期待已久的Skyactiv-X压燃点火发动机技术更是遥遥无期。

不仅技术无优势，昂克赛拉的质量也难以扛起“次世代”大旗。

截止到目前，昂克赛拉在中国车市已经因为质量问题召回了两次。以最近一次召回为例，长安马自达的召回不仅涉及到了昂克赛拉车型，马自达CX-30也未能幸免。

根据车质网数据显示，2020款昂克赛拉在质量方面，存在着转向异响、影音系统故障、车门故障、漆面起泡开裂、变速箱异响、制动异响、发动机抖动、变速箱顿挫等方面的问题。

去年9月份，长安马自达向国家市场监督管理总局备案了召回计划，将自2020年10月30日起，召回2018年9月13日至2019年8月30日生产的部分Mazda3 AXELA昂克赛拉汽车，共26444辆；2018年10月14日至2020年5月15日生产的部分CX-8汽车，共2690辆。

当次召回范围内的车辆由于低压燃油泵芯内部叶轮（树脂制）密度不足，造成叶轮在使用过程中受燃油影响发生膨润、变形，与燃油泵壳体和泵盖发生干涉，导致低压燃油泵芯工作不良，某些情况下可能出现车辆不能启动或车辆行驶中发动机熄火。

去年12月16日显示，长安马自达汽车有限公司宣布，将召回2020年7月26日至2020年9月26日期间生产的部分MAZDA CX-30和次世代MAZDA3 昂克赛拉（2.0L）汽车，合计5664辆。

CX-5则早在2019年9月已经召回了77,112台车。

至此，长安马自达所有车型全部经历召回，全军覆没。

另一边，擅长粉丝营销的长安马自达似乎进入了一个怪圈，他们认为，自己无论做什么，粉丝都会无条件支持。在他们看来，车主不是用户，而是一群看到马自达LOGO就会举手尖叫雀跃的“用户群”。

在这种自我迷幻的环境中，马自达3从独立后悬架换成了扭力梁；用更优美的设计换取了本就捉襟见肘的车内空间；用意念中的“人马一体”打造出了零百加速10秒以上的“蜗牛车”……

的确有粉丝为其开脱。一名用户发帖称：“后悬挂虽然是扭力梁，但这个明显跟其它扭力梁不同，我试驾过，80车速突然打方向盘还是很稳的，确实和其它车不一样。”

相比维护着比地下说唱圈更狭窄的马粉圈，长安马自达并没有花费更多精力在拓宽用户群体上。

市场反馈最真实。

2017年，长安马自达销量突破18万辆，同比增长17.64%。2018和2019年，长安马自达年销量分别为16.63万辆和13.36万辆，同比分别下滑13.41%和19.66%。长安马自达2020年为13.73万辆，同比微增2.8%，但主要得益于终端优惠力度大增。

转型真空期，经销商难以为继

在马自达规划中，2022年3月前不会推出重要新车，也不会对现有车型进行大改款或换代，原因是马自达将调动有限的研发资源，专注研发一款全新大型车架构及其配套的新动力系统，预计将于2023年3月前后亮相。

简而言之，这家日本汽车制造商正试图开发全新的中大型车、后驱平台等新技术等将自己打造成一家“二线豪华”品牌。

相应的，在这两年无新车可卖的经销商如履薄冰。对本就产品线单薄的长安马自达来说，要想实现销量增长，可谓是困难重重。两年的产品空窗期，足以压垮绝大多数经销商。

据《财经》报道，北京共有5家长安马自达经销商，在去年已经有部分转而开始卖小鹏汽车。店里的展厅一半是马自达，一半是小鹏，景象十分诡异。“长安马自达一个月也就能卖出7到8辆车，但小鹏汽车现在一个月能订出40辆左右。”某4S店的负责人表示。

相比当前势头正劲的电动车新势力们，长安马自达这样日渐边缘化的合资车企是时候提起12分的警惕了。

今年2月，长安马自达销量仅为6289辆，而造车新势力第一名的蔚来汽车，一季度的销量已经达到20060辆。大有将前者拍死在沙滩上的趋势。

回过头来看，产品迭代缓慢、质量堪忧、选择性减配、经销商盈利难等“内忧”尚未完全解决的当下，匆忙“接盘”一汽马自达或许成了“外患”。