国网为何从头把交椅跌落？

中国充电桩发展已历时十余年。2009年，国家出台《十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程》政策，按下新能源汽车启动键，同时拉开充电桩产业大幕。

国家电网曾是早期充电桩市场的主导者，但在此后的发展中被民企反超。

其中重要原因是，国家电网曾押错充电桩技术路线。

2011年1月，时任国家电网总经理刘振亚提出，国家电网的电动汽车充电站将确定以“换电为主、插充为辅”的运营模式。随后，南方电网也提出了换电为主的发展方向。

当时，业内有解读称，国家电网试图通过换电，实现动力电池箱、换电接口等标准化，以掌握统一采购权，加强对上下游的控制。

据界面新闻了解，国家电网布局换电模式的优势在于其是售电方，可以更好地调配电池利用夜间低谷电进行充电，也更利于电网调度。但相比充电而言，换电的成本更高。

一年多后，换电模式被政策边缘化了。

2012年7月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划》（下称《规划》），明确提出积极推进充电设施建设，对于换电模式，只寥寥数语提到探索可能的商业模式。

在《规划》最后定稿的关键时期——2011年年底，国家电网和南方电网还掀起了力夺“换电主导”的实质行动，包括开业了一批换电体验站。

但当时大部分新能源汽车企业投巨资研发的电动汽车，都采用了充电技术，一些车型已经推向市场。最终，政策站在了充电模式这边。

一位不愿具名的充电桩行业专家告诉界面新闻，国家电网当年主推换电模式，还在于参考了以色列公司Better Place。但最终这家以色列公司推行失败，被当做换电不可行的典型案例。

该专家表示，当时换电模式的电池能量密度很低，电池包的设计处于初步阶段，这是车企不愿采用该技术路线的重要原因。

“换电模式对技术升级的适应性差。一旦技术出现大变化或升级，前期投入的基础设施很难向后兼容。”该专家告诉界面新闻，充电技术路线则是可持续的，不会影响整车的设计。

《规划》落锤，国家电网备受打击，开始延缓投资计划。

2014年5月，国家电网宣布全面放开充换电站建设，允许社会资本进入。时任国家电网董事长刘振亚表示，“谁想投资，谁就投资”。

这成为国家电网大规模推广换电模式失败的标志。

随后，国家电网放弃城市主战场，将业务回缩至高速公路充电网领域。社会资本正式成为城市充电桩这块产业大蛋糕的主要切割者。

一位充电桩行业分析师对界面新闻表示，国家电网愿意放开城市充电桩市场，还因为当时充电桩的盈利性很差。

“2009-2013年，国家电网投入五年，已建成充换电站不断亏损，还面临巨大后续投资。这让其难以继续前行。”上述分析师对界面新闻称。

他告诉界面新闻，当时电动汽车行业处于摸索期，换电和充电都未有成熟解决方案，国家电网很难看清市场未来方向怎么走。

上述专家也对界面新闻表示，当年的充电模式适应性更强、风险更小。结合国家电网亏损的探索情况，政策层面最终认为，换电模式并不成熟。

此外，由于国家电网的充电桩业务由地方电力公司具体执行，内部也存在利益博弈。因为盈利难，地方电力公司落实的动力并不强。

相较于国家电网，后来的特来电和星星充电等民企，最明显优势是执行力强、专注度高，也更为灵活。在投入计划、布局积极性，以及运营模式、盈利模式、产品创新与平台服务等方面的探索上，“国家队”逐步落后于民营企业，丧失了市场的绝对优势。

华北电力大学教授、能源互联网研究中心主任曾鸣对界面新闻表示，国家电网放开社会资本进入后，充电桩成为竞争性业务，民营企业得以拥有相对公平的市场环境，获得了做到头部位置的机会。

行业大洗牌，两大民企的生意经

在与众多民企竞争中，特来电和星星充电这两家企业脱颖而出。

充电桩是重资产行业，产业链最核心的中游，是建设运营商。在建设前期，它们需要投入大量场地租金、输电扩容等资本开支，且回收周期较长。

特来电和星星充电背后的母公司，都具有整合资金和资源的能力，在行业烧钱阶段提供了持续的资金链。

2014年9月，特来电成立。它的母公司特锐德，是国内最大的户外箱式电力产品系统集成商、最大的箱变研发生产企业。

同年10月，星星充电成立，母公司是万帮数字能源股份有限公司，后者是北汽新能源汽车的经销商，与车企合作密切。

2015年5月，时任国务院副总理马凯在调研新能源汽车时强调，要鼓励和支持社会资本进入充电设施建设和运营领域，适度超前建设充电设施。

之后，政府补贴开始惠及充电桩投建环节。大量资本热钱进入该行业，同时伴随着更加激烈的优胜劣汰。

“特来电苦巴巴地熬了六年，至少有70%的充电桩投资建设企业黯然离场了，留下一地鸡毛。”特来电在回复界面新闻的采访函中表示。

2015年，特锐德董事长于德翔公开表示，当年特锐德投资不少于10亿元，做好了亏三年的准备。

特锐德在2017年财报中称，电动汽车市场处于培育期，充电系统的投入速度要远大于电动汽车发展速度，短期内设备空置率很高，存在较大亏损风险。

2018年，充电桩行业迎来倒闭、停运、退市潮。

当年，曾位于第一梯队的富电绿能退市，深圳容一电动科技有限公司也因亏损解散。

界面新闻获悉，成立六年来，特来电共投入70亿元，形成了资金壁垒，但其也亏损多年。

2014-2018年，特来电累计亏损6亿元。直到2019年，该公司才实现盈利，成为充电桩行业第一家跨过“盈亏平衡线”的企业。

曾鸣对界面新闻称，特来电、星星充电能在洗牌中成为头部企业，一是因为它们追求技术进步，“科技进步对民营企业，尤其对充电桩业务来说具有巨大推动作用。”

二是制定了长期的战略，不停留于短期的回报。三是多元化，商业模式比较灵活。

特来电对界面新闻表示，“不能简单地做充电桩，只有充电网才能承接大规模电动汽车发展的需要。这是特来电的生意经”。

特来电称，它是业内首个提出充电网概念的企业，提出了“共建共享”的轻资产运营模式，从充电桩投建型企业转型为充电网运营公司。

2020年4月，于德翔在《给特锐德股东及特来电合伙人的一封信》中写道：“充电桩是把电充到车里的单向物理插头，而充电网是把一个区域的多台车的充电链接成一个局域物理网络，形成实时在线交互的生态物联网、工业互联网。”

特来电对界面新闻表示，充电桩无法满足新基建数字、智能、互联的新属性，只有充电网能满足网联化、智能化、安全化、调度化，未来将加速布局充电网。

星星充电也对界面新闻表示，打造能源互联网是其“生意经”，已初步完成全国充电网的建设。

2015年，星星充电实现了整体盈利。该公司业务板块主要包括两大部分：生产充电设备和提供充电桩运营服务。其最终定位是平台级企业。

新机会和最后赢家

充电桩具有自然垄断属性。业内普遍认为，短期内特来电、国家电网、星星充电三巨的头部优势将存在，行业集中度高的特点依将延续。

但充电桩市场空间广阔，目前发展数量远未达到计划目标，其他企业仍有重塑排名机会。

机会之一，来自充电桩区域的差异性。

在总量不够的背景下，国内充电桩还存在地理空间分布不均，实际区域性车桩比有差异的特性。

界面新闻获悉，大部分公共充电桩集中在珠三角、长三角以及京津冀地区，东北和西部地区公共充电桩数量较少。

清华四川能源互联网研究院新能源汽车与储能研究所副所长李立理在接受界面新闻专访时表示，充电基础设施布局区域不平衡，这是当前充电桩市场面临的较大问题。

李立理指出，新能源汽车推广快的城市重点区域，则出现了充电设施局部过剩的问题。

根据对北京、广州、上海等限牌城市公共充电站和加油站的对比分析，这些城市的公共充电站数量已经达到了加油站的3倍左右，覆盖密度也更大，利用率整体较低。

在一些中小城市，充电基础设施的布局则非常薄弱，需要强化设施先行，加大布局力度。

“在二线及以下城市，公共充电站数量远低于加油站数量。城市级别越低，公共充电站数量与加油站的差距越大。”李立理称。

这意味着，中小城市有望成为下一个充电桩发展的主力市场。

机会之二，由国家政策带来。

2020年起，国家陆续出台多项支持充电桩建设的政策，且逐渐向运营端转移。运营端的盈利能力得到提升，充电桩企业的前景开始变得更加明朗。

在政策刺激下，以国家电网为首的国企，对充电桩布局更为凶猛，对社会资本的开放力度也更大。

2020年3月，国家电网发起“寻找合伙人”活动，希冀吸纳更多社会资源参与充电桩建设，并于当年5月启动“国网电动社会桩开放平台项目”。

国家电网计划2020年安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个，是2019年的10倍。

南方电网也宣布，未来四年投资251亿元，建成150座大规模集中充电站、38万个充电桩，2020年投资额预计为12亿元，并向社会推出“场地、车队、充电站、销售渠道”四种模式的合作邀请。

政策支持下，也吸引了更多玩家的加入。2020年3月，宁德时代与百城新能源成立充电桩合资公司快卜新能源，4月，华为正式入局新充电桩领域，发布了HUAWEI HiCharger直流快充模块。

去年7月，宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约，开始进军换电运营领域。车企特斯拉也宣布，2020年将在国内建造4000余个超级充电桩。

机会之三，由国家重提换电模式带来。

2020年11月，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》提出，要形成慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用。

布局换电模式的企业逐渐增多。

但特来电仍全力布局充电模式。该公司认为，换电模式产业刚刚开始，建设换电站需要更高的土地及管理成本等，投资成本是充电的三倍以上，“国内的充电市场利润微乎其微，短期内换电盈利基本不可能。”

2020年11月，于德翔接受新华网采访时表示，换电还需要时间和市场验证，特来电需要“研究透了、看明白了再行动”。

国家电网则迅速重新捡起换电路线。

国家电网全资子公司国网电动汽车公司（下称国网电动）对界面新闻表示，未来将聚焦充换电基础设施与智慧车联网平台建设。截至目前，其已与北汽、一汽、东风、蔚来等主机厂签订战略合作协议，积极探索换电模式。

据国网电动介绍，今年将全力推动换电站的建设。预计在“十四五”期间，国家电网将建成公共及商用换电站超1000座、低速车换电柜超10万个。

星星充电也已开始涉足换电，表示将围绕私人用户扩张，与换电运营商开展合作。

近两年来，星星充电与特来电的市占率差距急剧缩小。2018年，星星充电市占率为17.93%，2021年2月已上升到20.43%。同期，特来电的市占率由41.38%降至25.33%。

上述不愿具名的充电桩行业专家告诉界面新闻，换电站的成本主要集中在备用电池上。与十年前相比，电池成本已实现了快速下降，从运营层面看，换电的重资产属性有了较大改观。

该专家告诉界面新闻，充电和换电技术路线都有相应适用的场景，“换电模式能发展到哪一步，要看市场的选择。”

以国家电网为首的国家队，因资源背景实力强，想要打破现有竞争格局，不是不可能的事。

曾鸣对界面新闻表示，新一轮角逐中，国家队将成为充电桩行业的中坚力量，担负着让行业走上正轨的重任。国家电网和南方电网砸下几十亿的投资，彰显了国家队的资本实力。

曾鸣认为，在“30·60”的双碳目标下，国家电网作为央企，必须推动以电代油，“它的充电桩建设会大干快上”。

除资金雄厚外，国家电网还拥有政策及资源的先天优势，特别在电网资源、电价制定、土地使用、行业标准等方面。其手握电价成本低、增容效率高两张王牌，对在哪里建桩、何时充电性价比最高等问题，也最为熟知。

特来电则对界面新闻表示，电网公司和特来电为错位发展。电网公司主攻城市间骨干网，特来电的定位是做城市的充电网，“面向居民小区的充电市场空间巨大，两者基本构不成竞争关系。”

电网公司是电能的批发商，特来电更多为C端和小B端用户的充电零售商。“电动汽车是未来电网最大的售电增量市场。特来电充电量越大，电网的售电和收益越大，两者是利益共同体。”特来电表示。

特来电强调，其与国家电网是长期战略合作、合资关系，并认为充电运营商一定要加盟到大的运营商平台上，抱团发展。

国网电动也对界面新闻称，与其他充电桩企业是既竞争又合作的关系。竞争中会涉及到市场份额的问题，但任何单独的运营商都难以形成“全国一张网”的规模，需要形成合力才有可能达成。

去年，国家电网“寻找合伙人”，被认为在打造一张覆盖全国的充电网。

上述充电桩行业专家对界面新闻称，电网公司和民营企业共同编制全国一张网，是大型充电企业共同的发展方向，也符合行业发展趋势，有利于吸引更多的第三方资本和用户资源。

2018年，国家电网、南方电网、特来电和星星充电四家充电设施巨头签署合作协议，成立合资公司雄安联行公司，并联合全国广大充电运营商，解决平台互联互通问题。

华为和宝马汽车，也与国家电网、南方电网展开了合作。

民营充电桩企业以及车企纷纷向国家队靠拢，这突出了国家电网和南方电网在充电桩构建全国一张网上的主导地位。

硬币的另一面是，充电巨头间的联合，将进一步加强马太效应，头部巨头将攫取更多市场的份额。

但也有分析人士对界面新闻指出，“表面上是在建设全国一张网，实际上仍是竞争关系更多。合资公司在实际的业务操作中，还是各自负责各自的。”

相比巨头们希望“一张网”上充电桩数量越来越多，电动车车主李女士更关心的则是能否真正使用的问题。

由于所在小区无法安装个人充电桩，李女士的北汽新能源车只能依靠公共充电桩。但令她头疼的是，很多次打开手机APP，虽然能看到密密麻麻的充电桩，但前往后发现很多充电桩质量差，根本无法完成充电。

李女士希望，今后找到能够使用的公共充电桩，不是一件“碰运气的事情”。