3·15选择了QX60，英菲尼迪选择了延保，这事就完了吗？
文｜雅斯顿
今年汽车行业被选中的是福特翼博变速箱生锈、英菲尼迪QX60变速箱故障，绝对谈不上众望所归，只能说勉强完成了任务。
晚会结束后不久，福特与英菲尼迪均交出了一份官方回应：维修的维修，延保的延保。但比起福特，英菲尼迪这个过气豪华品牌似乎更惹人愤怒。
当晚10点06分，英菲尼迪中国通过官方微博发布了第一份声明：承认沟通过程中存在问题，交由“专属客服”一对一沟通处理。
只字未提变速箱的解决问题，仅默认了英菲尼迪对部分维权车主的不当处理方案。
这条官方微博收获了难得的3600多条评论，反对声一片。英菲尼迪不得不在3月16日早上8点发布了第二份声明：针对QX60这款车提供8年或20万公里的变速箱延保方案。
比起那些强硬维权车主获得的长达20年延保「封口协议」，这份官方声明仍然无法服众。
一个不可否认的现实问题是，3·15晚会曝光，对目前在中国市场的英菲尼迪来说，其实已经溅不起多少水花了。延保，可能是英菲尼迪QX60能够给出的唯一解决方案，因为，QX60变速箱问题由来已久、无法解决；而且，即将上市的换代QX60也不再使用同款变速箱，甚至这款车也不一定会引入中国了。
我们有必要简单回顾3·15晚会曝光的英菲尼迪QX60变速箱问题。
首先被点名的，是一辆英菲尼迪QX60两驱卓越版。这款英菲尼迪QX50在2015年经历了一次中期改款，目前全球同步销售的都是这款车的年款更新车型。
根据汽车之家车型页信息，2015年中期改款后的英菲尼迪QX60引进中国后，分别推出过2016款、2018款、2020款，主要变化在部分配置更新，动力系统一直是2.5T混动搭配模拟7速CVT变速箱。
由此可以认定，3·15晚会上提到的500人车主群里，超过200位车主遇到的变速箱问题，无论是2年内、还是3年内，均指向了同一款CVT变速箱。
根据这些车主的指控，英菲尼迪QX60变速箱故障主要表现为几个问题：异响、 油门失灵、刹车失灵。比如一位车主提到，车辆在正常行进过程中突然出现抖动异响、方向盘失去助力、无法刹车；另一个车主则是车辆故障灯亮起、挂挡后油门、刹车无法控制。这些问题在4S店检测后均得出变速箱故障的结论。
3·15报道的英菲尼迪QX60故障画面
问题的严重性在于，这些故障在经历了多次更换变速箱后仍然无法解除。一个个单独个案最终上升到了质量缺陷的猜测上。尽管3·15曝光后，英菲尼迪最终拿出了延保的方案，但这其实并没有正面回应问题，只是通过延保期免费更换变速箱的方案，被动解决日后可能再次出现的故障。
会哭的小孩有奶吃。显然，这些出现在镜头前的、支付五六十万购买了进口英菲尼迪的富裕人士不愿意寻求更暴力的维权路径。只能一脸无奈地接受现实。但在大洋彼岸的美国，同款英菲尼迪QX60的车主早在数年前就获得了另一种相对合理的解决方案——升级、延保、赔偿。
日产在美国提出的变速箱故障处理方案
2016年，中期改款英菲尼迪QX60在美国上市，一共推出两款动力：3.5L V6、2.5T混动，均搭配模拟7速CVT变速箱。
这是一款在日产和英菲尼迪产品系列里广泛应用的变速箱，代号JATCO CVT8HT，由日产合作的日本JATCO变速箱生产公司提供。这一代英菲尼迪QX60从2012年初次上市（最初名为JX35）开始，就为3.5L V6发动机搭配了这款变速箱。到了2014款新增2.5T混合动力版本，也同样匹配这一款变速箱。
这一年，QX60的变速箱问题集中爆发，日产在美国面临了多起有关于CVT变速箱故障的诉讼，涉及车型为英菲尼迪QX60，以及其姊妹车型日产Pathfinder。根据当时诉讼的内容描述，QX60变速箱存在响应迟滞、抖动、过热、加速失灵的问题。
这些情况与中国用户的遭遇极为相似。
由于大量故障投诉，2016年日产不得不作出回应：对CVT变速箱进行软件升级，延长2年/24000英里质保（变速箱某特定部分，并非整个变速箱），对此前出现问题的车辆进行赔偿。
处理方法也与此次中国市场的回应极为相似。
同年，中级改款的英菲尼迪QX60全球同步上市，最主要的升级部分集中在外观与内饰设计， 动力系统仍然是3.5L V6/2.5T混动搭配CVT变速箱，在公开报道里，几乎没有提到中期改款的QX60是否升级解决了变速箱问题。
海外市场对QX60故障问题的统计，变速箱占比22%
当英菲尼迪QX60出现在3.15晚会，吃瓜群众其实是不满意的。这不仅不是一个爆款事件，甚至都称不上新问题。
2016年就有媒体首次曝光同类问题。2014款英菲尼迪QX60，在经历了一两年使用之后，这款车型的变速箱问题集中爆发，情况与海外市场一致，抖动、行驶中失灵，多次更换仍存在问题。在车质网的投诉页面，3.5L车型与2.5T车型的变速箱故障投诉数量相当，最早登记年份是2016年。
2016年《北京晚报》相关报道
不过，占比最多的仍然是中期改款之后。2016款英菲尼迪QX60引进中国销售，投诉主要集中在2.5T混动两驱卓越版，也就是3·15晚会中提到的同款车型。
2016年中期改款后，由于排量问题，英菲尼迪仅在中国市场引进了2.5T混动车型，而对比来看，北美市场在2016年改款后主力仍然放在3.5L V6，甚至到2018款已经不再出现2.5T 混动，这大概是中国市场QX60变速箱问题持续、而美国已经很少出现投诉的原因。
有媒体分析，日产这款CVT变速箱在QX60上出现问题，主要是因为面对高功率动力组合「不堪重负」。
以问题最集中的2014款英菲尼迪QX60为例，3.5L V6发动机最大功率204kW、最大扭矩334N·m；2.5T发动机最大功率180kW、最大扭矩330N·m，搭配的15kW驱动电机最大扭矩为150N·m。
在美国《消费者报告》的测试里，英菲尼迪QX60以CVT变速箱搭配大排量发动机，用户很难指望获得一款豪华SUV应该有的动力性能，反而是因为CVT变速箱的局限，使得它经常处于高转区间，油耗并不理想，综合工况测试的百公里油耗高达19mpg，即12.4L/100km。
于是，2.5T混动组合的加入自然是为了解决油耗，2014款QX60 2.5T混动的工信部油耗只有8.6L/100km，对于一款重达2吨的中大型SUV来说，已经很不错了。
但混动优化了油耗，却忽视了CVT变速箱的承受力。有数据指出，QX60搭配的CVT变速箱最大传递扭矩仅有380N·m，放在3.5L V6发动机上，应付334N·m扭矩还算力所能及。如今在混动工况下，还需要承受电机输出的150N·m扭矩，很容易造成内部结构的故障，比如车主投诉中提到的过热、抖动，这都是变速箱承受极限的一种提示，最终的故障有可能是反复承受压力的叠加后果。
自2016年开始，进口中国的英菲尼迪QX60逐步精简为两款2.5T混动，而如今在美国官网上，英菲尼迪QX60的四款配置车型均为3.5L V6。CVT变速箱在2.5T混动车型上的匹配问题，恐怕是无法通过升级软件得到解决的。
因此，去年底首次公开的全新一代QX60已经抛弃了这款不合时宜的CVT，由采埃孚的9AT搭配原有的3.5L V6发动机。这种更换方案其实就是为了同时解决CVT变速箱无法匹配大排量发动机而出现的动力不足、油耗过高的问题。
全新一代QX60计划在今年底北美上市
ZF 9AT其中一款9HT48版本能够承受最大扭矩480N·m，广泛应用在豪华品牌中大型SUV，拥有更好的动力输出效果，而由于ZF 9AT设计初衷之一就是通过宽泛齿比提升燃油经济性，这将很好地扭转英菲尼迪QX60的形象，让其成为一款真正的高性能豪华SUV。
对于英菲尼迪来说，从CVT升级为9AT的确是一件好事，而且继续沿用3.5L V6发动机也表达了它对北美市场的坚定经营。目前还没有消息透露换代QX60是否还能进入中国，但是，当下更重要的问题是，现存于中国市场的、随时面临问题爆发的QX60，如何安抚用户的情绪？
假定美国市场是选择取消2.5T混动来规避变速箱问题，那么中国市场会选择直接放弃QX60这款车吗？
