文/北晚报哥

近日，有国外媒体画了一组路虎发现5的假想图，除了造型比老款圆润外，新车最大的变化是采用了全铝的承载式车身。

在此之前，福特最畅销的F-150皮卡已采用了全铝车身并投产。一向引领潮流的特斯拉Model S，也成为全铝车身行列的一员。

就连劳斯莱斯都坐不住了。据外媒报道，劳斯莱斯正计划在其新车中采用全新全铝的车身框架结构，以减轻车身重量。第一台全铝车身的劳斯莱斯有望于2018年发布。

全铝车身越来越吃香，会不会最终取代钢铁呢？答案是肯定的，但短时间内无法做到。据美国市场研究机构Ducker的一份报告称，目前仅有1%的汽车为全铝车身，预计到2025年，这一数字将达到18%。

为什么要用全铝车身？

眼下，欧洲车企也只是在高利润率的车型中扩大了铝材料的应用。原因很简单，全铝车身的成本太高。目前，铝的价格约每吨3万元，而每吨钢材的价格仅为7000元左右。如此悬殊的价格差，使很多企业对全铝车身望而却步。

但是，在环境污染和燃油经济性等多重压力下，汽车轻量化已渐渐成了共识。业内专家说，要减少汽车对环境的污染，就要提高汽车的能效，而提高能效主要有三条途径：提高发动机能效、减小风阻、减少车重。三者当中，发动机技术和汽车设计已然成熟，可提升的空间小、成本高。所以，只剩下车身轻量化还有很大的潜力可挖。

据国际研究机构实验表明，如果汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%至8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3至0.6升。

以铝代替传统的钢铁制造汽车，可使整车重量减轻30%至40%；用铝制造发动机，可减重30%；铝制散热器比相同的铜制品轻20%至40%；轿车铝车身比原钢材制品轻40%以上。所以，用铝材代替钢铁造汽车，有显著的减重效果。

全铝车身的发展历程

全铝车身并不是什么新鲜事物，只不过一直以来发展相对缓慢而已。

全铝车身框架结构，创造性地将钢与铝两种材质合为一体，可确保更具动态的驱动能力，在提高稳定性的同时亦令加速能力大大加强。这种布局实现了出色的车身刚度与良好的碰撞安全性，并显著地减轻了车身的重量。刚度提高60%，焊点减少40%，重量更轻。无论是灵活性、安全性，或平稳性均表现出色。

早在1899年，铝就用于制造汽车发动机系统的零件，但全铝汽车直到1994年才诞生，创造这一传奇的是奥迪A8。所谓全铝车，是在指现有的技术条件下，凡是可用铝合金制造的零部件全换成了铝的。

奥迪A8于1997年进入美国市场，它的构架是奥迪公司与美国铝业公司10年的研发结果，板材、型材用了7种航空铝合金，连接件是真空压铸的。与钢铁车相比，奥迪A8的质量下降40%，安全性、操作性、乘坐舒适性、燃油经济性、刚性等都有相当大的提高，被誉为“21世纪的首款豪华全铝轿车”。

第四代揽胜则是全球第一辆全铝车身的SUV。单纯从车身方面来讲，揽胜的全铝车身相对同等强度的钢结构车身轻180公斤，加上内饰件和动力总成等部件，整车减重最多达到420公斤，相当于5名成年人的重量，由此带来的节油减排效果非常显著：3.0L TDV6柴油机车型百公里油耗7.5L/100km，二氧化碳排放量仅196g/km。此外，“减肥”后的车身对操控性也有帮助。

由于铝合金材料对热较敏感，如果使用传统焊接工艺连接车身部件，会存在材料强度下降的问题，而且由于受热易变形，全铝车身拼合尺寸精度也不易控制。所以，揽胜的全铝车身不使用焊接工艺，而是使用了航天工程技术中用铆钉代替焊接的生产研发技术。

谁家的全铝车身技术最强？

在热潮汹涌的全铝车身技术大战中，各厂家八仙过海各显神通，但对消费者来说，人们最关心的问题只有一个：这么多车企中，到底谁家的全铝车身技术最强呢？

据悉，捷豹路虎汽车的制造材料中，有50%都是使用可循环使用的铝，同时，以铆接来代替点焊，并且以胶合工艺来提高各部件的连接强度。正因如此，捷豹路虎的车身生产线上将无需使用电力排风扇，这就意味着生产过程更加清洁、安静和高效，节约了一个焊接车间需要花费的75%的电力。

如今，捷豹路虎已成为英国企业中的佼佼者，号称全铝车身技术领跑全球。对此，别的企业肯定有看法，比如说奥迪、奔驰，甚至还有凯迪拉克。

首先说奥迪。

目前在售的奥迪A8L的空间框架结构(ASF)包括22%的挤压成形铝合金件、35%的高精真空铸造铝件、35%的液压成形铝合金板材，8%的强化钢材44米无缝激光焊接和1847个冲钻铆接，白车身重量只有241公斤较传统钢质结构车身具有40%的轻量化优势，但其结构刚性与抗扭强度较上代产品提升了25%。

奥迪A6也不错，已经开始采用了奥迪全铝车身的部分技术，铝制的部件覆盖了车身大于20%的部分，包括了前悬挂、发动机舱杆、前保险杠、发动机舱该、后备箱、车门板。

奔驰更不会落在别人后面。

虽然没有怎么吹嘘车身轻量化技术，但奔驰在轻量化车身技术上走的并不慢甚至还走在前列。比如2013年推出的新奔驰S级轿车的车身，采用的是第三代铝制混合车身外壳，这其中铝的含量超过了50%，车顶和车身前部都采用了铝制材料。

奔驰新C级也已引入全新的MRA后驱平台，轻量化技术也相当突出，官方资料显示，它拥有同级最轻的重量和车体架构强度。新车的主架构大量采用铝合金材料打造，比例差不多达到50%，这也使得新一代c级车相比传统的钢架构轻了70公斤。而加上其他的一些减重措施，根据配备发动机的不同，新一代车型相比上一代车型至少轻100公斤。

凯迪拉克也丝毫不差。

位于上海浦东金桥的通用凯迪拉克新工厂，建成了我国首个国内生产全铝车身的车身车间。全新推出的凯迪拉克CT6，车身采用了一半以上的铝质材料，应用了铝合金激光熔焊和钎焊，实现了除胶合、铆合等之外的连接方式，尤其是车顶侧围和后备箱盖的焊接，工艺水准已经非常精细。

全铝车身技术如此火热，而且今后会越来越热，但也有人担心它的弊端。

全铝车身在使用中最主要的弊端在于维修。车辆一旦发生碰撞，金属变形扭曲，由于加工的工艺特殊性，维修成本也要比传统材料高出许多。

同时，由于修复工艺也十分复杂，4S店基本不可能完成大规模修复，往往令全铝车身不经修复就直接报废。

此外，另一个可能需要注意的问题是，铝金属的熔点和燃点都较低，排气管头段的排气温度就足以将其点燃。

报哥认为，没有任何一项技术是完美无缺的，而厂家们要做的，是如何将弊端带来的伤害减到最小，直到最终消除弊端。发展中出现的问题，将会在发展中解决。