“到今天重组刚完成第一个阶段，回过头来看我觉得我们的这个路子真是走对了。”刚从上一场会谈中抽身，许立荣一坐下来就向记者这样评价。

2月18日，中国远洋海运集团正式在上海挂牌成立，一家资产超过6100亿的航运巨无霸正式起航。六天后的2月24日，中国远洋海运集团董事长许立荣在其办公室接受了21世纪经济报道记者的独家专访。

专访中，许立荣详细回顾了整个重组方案的设计思路和心得体会，强调重组一开始就要求以战略为先，从方案设计阶段就明确了如何保证企业未来的发展（详见专访问答全文）。

有了战略指导，中国远洋海运下一步将怎么走？一个重要的转变是，新集团旗下的集运、油运、干散货、码头等传统主业将从以往严重依赖中国市场转变为全面覆盖全球市场，大幅度提升参与国际竞争的力度。

许立荣介绍，各项业务组织架构的全面整合正在进行当中，因为得到各个业务部门的积极响应，重组争取提前在今年年内全面完成。

其中也包括两大集团金融业务的重组。在集团层面，许立荣为金融业务布下了一盘大棋。许立荣透露，中国远洋海运将申请更多金融牌照，包括保险、证券等业务都将逐步推动，最终金融产业在集团的业务比重要上升到50%。

这一方面可以熨平航运周期性波动，用金融业务为航运业务提供支持，另一方面航运相关金融业务“肥水不流外人田”，形成完善的体内循环。

坚持复杂重组方案

在24日的采访中，许立荣多次强调，新集团的重组方案是以企业长期发展战略为先，不符合这一考虑的交易方案都被否决了。

“从上市公司交易来讲，吸收兼并的方法最简单，一家吸并另一家，”许立荣表示，“但我们的重组要考虑到：如何能从根本上解决这个企业未来发展的问题？如果简单吸并的话，我们这么好的上市平台资源就消失了，未来重塑会非常困难。”

去年12月底，中远中海旗下的四家上市公司正式公布了重组方案，涉及600亿资产腾挪，需要进行70多项交易，复杂程度在国内外资本市场都很少见。

坚持这一方案，源于对市场走势的判断。许立荣表示：“我们最开始判断市场会持续低迷，但也没有想到市场会到现在这么低迷，所以今天来看我们这个路子是走对了的。”

具体来说，坚持这一方案的优势在哪里？用许立荣的话说，目前行业形势下，两大集团的航运主业面临的不只是一般性的困难，而是涉及到企业到底有没有可能生存下去。这就要求此次重组必须解决以往中远中海各为一家时没能化解的同质化等难题。

“以集运为例，我们现在两家都在七八十万TEU的运力水平，都只能投放到传统的欧洲/北美市场，因为这是最大的市场，当你运力有限的时候能维持好这两个市场已经不错了，而像大西洋市场、非洲市场、南美市场这些，你能力根本够不着。”许立荣说。

两家集团在其他市场的运力布置的确有限。以中海集运为例，2014年的年报显示，以不同航线完成的箱量计算，中国到欧美以及中国国内航线的箱量占到了总箱量的73%。

油运干散货业务等也是如此，很大程度依赖于国内企业客户（如中石化）。许立荣回忆，他早在（中远）集运公司担任总经理的时候就感觉到两家各自为政的局限。

各项业务全球布局

合并之后的中国远洋海运将在全球航运市场拥有更重要的地位。

到2018年，集运运力将超过200万TEU，大大缩小与马士基、地中海和达飞的运力差距，而油轮船队、LNG船队、干散货船队和码头业务合并后在全球来看运力规模也都是数一数二的。

许立荣透露，按照计划新集运公司将在3月1日成立，油轮和散货在4月5月也要完成重组，之后是工业物流板块。“我们原先的重组计划提出来后，各个业务部门都主动提出要提前推进，所以争取会在今年内完成全部重组。”

但如果只是简单的合并，在当前普遍亏损的市场上依旧没有出路。许立荣介绍，集运、油轮、干散货船业务都在进行新的战略规划，都要求以全球市场来考虑布局，“运力增加这么多，如果还做原先的那些业务，那等于问题根本没解决”。

以集运为例，许立荣24日透露，集运在欧美市场上保留原有的运力，剩下一半以上运力的都要用于开拓第三国市场，实现全球覆盖。“要开发新兴市场，新的集运团队从组织架构的设计时就会考虑到。”

类似的，油轮和干散货船队也都将从全球市场来考虑运力布局。其中油轮已经基本敲定了不同船型在不同市场的布局，这当中大西洋市场和中东市场将成为油轮业务开拓的重点。而干散货船队的运力布局将根据BDI指数来进行调整。

许立荣还特别提出，旗下码头业务在全球的投资力度将明显加大，成为新的业务增长点。相比较于航运业务，码头业务因为费率固定，投资回报率较为稳定，可在8%到10%之间，甚至可以达到十几个百分点。

许立荣透露，除了希腊比雷埃夫斯港等项目正在推进外，接下来还会宣布在“一带一路”沿线的一个重大的码头投资项目。在他看来，这样的重组设计不仅有利于企业本身生产经营，对于中国要打通重要战略通道也有帮助。

加快发展金融产业

金融产业的重组节奏也将比外界想象得更快。

在中海集运转型为航运租赁等金融业务的上市平台的基础上，许立荣独家透露，将利用海外资源打造集团金融控股平台，整合中远中海两大集团原有的金融资产。

可能超出了外界对中远中海原有的印象的是，中远中海两家的金融资产加起来已经占到了总资产的25%，约1500亿元。其中两家拥有的银行股权占到680亿左右，这将给集团大力发展金融产业奠定基础。

发展金融产业将为中国远洋海运的航运主业提供支持，提供租赁、保险等配套服务。“比如我们每年航运保险要花十几亿的保险费用出去，为什么我们不能联合一些股东共同来投资，利润大家来共享呢？”许立荣举例。

除了航运保险之外，中远中海旗下都有很多船舶是租赁而来。“出于现金流和负债率等方面的考虑，船舶租赁肯定是一直都存在的，这个市场规模去年是930多亿，为什么我们自己不做呢？”

而中国远洋海运的金融版图不止于此。许立荣24日还道破了重组方案的另一大关键：“国务院通过了我们的重组方案，也就是允许了我们把金融作为主要业务之一来发展。”

这意味着中国远洋海运还要寻求申请更全面的金融牌照？许立荣给出了肯定答案，“保险、证券等其他业务我们也会逐步增加投资”。他强调，因为是新增业务，金融产业这块的发展必须要有强烈的风险意识，不可能只是靠内部的人来做，“这也是为什么我们要利用海外市场，更便于吸收人才”。

相关阅读：今年的航运市场，许立荣怎么看？

我们准备了几个行业趋势问题，希望通过快问快答的方式迅速了解许立荣对当前市场行情的判断，没有料到许立荣对小问题的回答也异常细心，详细，一如外界及其员工对其的印象。

问：BDI指数之前跌破300，现在稍有回升，这是否说明干散货市场已经触底反弹？

答：整体看今年市场依旧供大于求。我们认为，300点下方已构成BDI指数的底部区间，但前期创下的谷值（290点）是否还将被打破，很难说准确。

铁矿石海运市场正逐步形成“大货主+大船东+大钢企”的寡头集团垄断格局，市场集中度、排他性显著增强，因此海岬型船运输对BDI指数拖累将越发明显。铁矿石预计将数年来首次负增长，值得警惕。预计近1-3年，BDI指数陷入800点以下或成常态。

问：集运运价去年创下历史新低，今年运价继续下行可能性是大是小？供需矛盾今年会加剧还是缓解？

答：集运运力过剩是长期积累，供需矛盾不会马上缓解。暂时来看进一步加剧的可能性较小，但马上缓解也不现实。目前行业出现了整合兼并，以不断提升营运效率和规模，是必然的应对策略。

问：外界都在关注新集运和其他企业（比如达飞）商讨新的班轮联盟的进展。如何回应外界传言？对于合作新的联盟，我们的目标是什么？

答：对我们来说，新的联盟组合一定是会发生变化的。新集运进入到全球班轮行业的第一梯队是我们的目标。

对合作伙伴选择，我们非常慎重，同时保持开放态度。需要拥有共同的理想和抱负，行业影响力和体量规模要大体相当，同时要有长期共同合作、面对市场困难的准备。

问：不同船型过去几年都有明显的大船化趋势，今年大船供应增加的趋势会继续还是面临调整？

答：今年市场上大船供应还会继续，因为都是过去两年的新造船订单，尤其是集装箱运输板块。但今年世界经济和贸易处于调整期，会受短暂影响。

总体来看，大型化船舶的总体趋势不会变，因为这顺应单位能耗的节约与高效。但今年由于整体世界经济和贸易的调整期，船舶大型化速度会受到短暂的影响。

问：油运市场的景气今年会持续还是迎来反转？

答：国际原油供过于求的大背景难以改变，油价中低位震荡的概率较大，几大原油净进口国或将借此契机继续加大原油进口。

我们认为今年油轮输运业或将维持去年高峰期的惯性，出现急跌的可能性不大，但由于油轮尤其VLCC供给增加，运价水平或将低于去年，整个市场的景气程度将低于去年。

（编辑：张伟贤）