以后你乘坐的飞机想要从广州白云机场起飞以及降落，或许需要通过竞价拍卖才能获得航班时刻。

12月16日，民航中南地区管理局发表公告，广州白云机场12月30日黄金时段的9组航班时刻进行公开拍卖，这是中国民航业航班时刻拍卖的第一笔交易，这意味着长期依靠行政手段调配的航班时刻资源引入了市场这只无形的手。

拍卖信息显示，航班最早降落时间为上午10时，最晚降落时间为20时；最早起飞时间为11时，最晚起飞时间为21时。时刻以配对方式拍卖，即提供一个起飞时刻、一个降落时刻。上述拍卖分配的航班时刻只能用于国内干支线客运飞行，使用权为三年。

这一举动来源于民航局的简政放权。

民航局于12月4日发布消息称，将根据制定的《航班时刻资源市场配置改革试点方案》，明年白云机场和浦东机场新增的航班时刻中，50%将进行市场配置，目的是“进一步促进航班时刻配置的公平、效率和竞争”。

对于上述时刻，白云机场将进行有偿拍卖，而浦东机场将试行“时刻抽签＋使用费”的模式。新增的另外50%将仍然由行政配置，用于国际地区飞行。

和很多国家一样，中国民航的航班时刻都是依靠行政支配。但是随着越来越多的航空公司进场，有限的航班时刻，尤其是优质时刻，变成极为紧俏的“稀缺资源”，市场供需矛盾越发突出，同时也成为很多当权者的“寻租工具”。近年来，民航系统的“窝案”很多都和航班时刻相关。

此前，航班时刻的分配采取的是优先原则，“比如说主基地航空公司优先原则，老少边穷地区航线优先原则，同时航空管理部门还会考虑到当地的机场建设方向从而调配航班时刻。”春秋航空宣传部长毛懿告诉界面新闻。

中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才在接受《南方都市报》采访时表示，行政配给方法虽然保证航班时刻的稳定，有利于航空公司长远规划，但也存在许多问题，一些机场的航班时刻被各大航空公司，尤其是基地航空公司，大量占用、囤积，造成时段资源虚耗，而且成为现有少数大型航空公司操纵的控制市场准入的工具。

完全依靠行政配置带来的负面影响是低效率、粗线条，无法考虑空域资源、机场资源和时刻资源利益最优化的问题。

在时刻分配上，成立较早的航空公司拥有时刻分配的优先权，而后成立的航空公司则往往很难拿到优质的时刻，导致在竞争时处于劣势，新成立的航空公司只能吃“闷亏”。

“比如国航和南航过去十几年积累了大量的航线和时刻资源，一般情况下，如果不是他们主动不要、主动退出，或者是他们没有很好地利用航班时刻，实际上，在航班时刻分配方面，他们还是享有一定优先权的。”毛懿说。

以北京-上海这条黄金航线为例，绝大部分的航班时刻，尤其是出行时间较好的时刻都在国有三大航空公司手中，后成立的航空公司能获得的时刻非常少，即使拿到时刻也多集中于清晨最早和深夜凌晨。春秋航空曾于2011年10月开通上海-北京的航线，但是由于时刻不佳，于2012年暂停该航线的运营，此后一直无法拿到优质的航班时刻。

在中国航空业高歌猛进的大背景下，优质的航权以及航班时刻成为各大航空公司重点争夺的资源，尤其是热门航线，因为这意味着稳定的客源和更高的票价，而非热门航线和不好的航班时刻则意味着航空公司需要承担更高的运营风险，利润率也会大打折扣。

正是因为航班时刻资源协调分配的不透明以及不公平，手上掌握这些关键资源的人便成为了航空公司想要努力争取的对象，这块领域也逐渐成为中国航空业“藏污纳垢”的高发区。近年来查处的诸多腐败案件均与此有直接或间接的关联。

民航局运输司是负责航线审批的部门，今年以来，多位负责人已经被带走调查，包括国内运输处处长苏红、国际航空运输处处长魏洪和前运输司司长、前首都机场总经理史博利。此外，与航班时刻协调密切相关的民航空管系统也有空管局局长助理刘德华等人被相继带走调查。

航空业内人士林智杰告诉记者，航班时刻分配是一个比较敏感、同时也是比较高危的领域。“现在出台试点方案一方面是响应国家简政放权的号召，同时也和最近民航系统频发的腐败案有关。相比以前的分配方式，新的方案意味着分配会变得更加透明，更加公平，减少协调的成本。”他说。

用于协调的“隐形成本”有所减少，用于拍卖的资金将成为显性成本。从无偿配置至有偿使用，新增成本将由航空公司承担。对于新成立的航空公司以及民营航空公司而言，尽管运营成本有所增加，但是能够获得一次相对公平地竞争更高利润的航班时刻的机会，他们是不会轻易错过的。

市场配置之后，新增的成本将通过怎样的方式进行消化，是否会直接转嫁给消费者？林智杰认为，在目前民航市场充分的市场竞争下，航空公司很难转嫁成本。“近年来，航空市场都是买方市场，很多航空公司甚至需要降价竞争，目前票价的定价权不在航空公司，而在市场。”他说。

广州民航职业技术学院副教授綦琦曾对媒体表示：“票价长期看肯定会上涨，因为时刻要拍卖，公司就会增加成本，短期为了稳固客户不会调整票价，但长期有此支出，势必会转嫁到价格中去。”

民航局制定的《方案》一大亮点在于，对于航空公司获得的时刻资源，民航局允许其通过次级市场进行交易，在资本市场上进行流通。

《方案》规定，允许航空公司将初级市场以市场配置方式获得的航班时刻，在次级市场可通过交换、转让、出租、出售等方式进行交易；以行政分配方式获得的航班时刻，在次级市场可基于“一对一”原则进行交换。交易和交换可基于无偿或者有偿。

时刻资源市场化运作在美国、韩国等地早已经形成较为成熟的运作体系。1986年，美国实施“买卖条例”。从此开始，不仅通过行政分配手段进行抽签改革，更重要的是，银行、航空公司和其它机构被允许在高密度机场进行航班时刻二级市场交易。

从国外的经验来看，市场化配置并没有解决所有的问题，美国二级市场私下交易中存在过一段时间的混乱现象和合谋行为。

上海泛洋律师事务所高级合伙人刘春泉撰文表示，民航部门在制定航线拍卖规则时，应将飞行安全、航班正点率考核、消费者投诉等因素考虑进去，希望通过制度设计，让优质资源流向尊重消费权益和高效率企业。

对此，民航局表示，《方案》明确了市场配置时刻的使用规则。航空公司如有意或反复滥用航班时刻，民航局将予以召回。航班正常性管理的相关规定以及惩戒措施，也将纳入市场配置时刻的使用考量范畴。