文|出行财经

在担任中国重汽总裁20年的时间里，技术出身的蔡东并未带领中国重汽走向一个技术领先的企业集团。他的提前离职，实际上也是中国重汽加速转型的开始。

6月15日，中国重汽（香港）有限公司（下称“中国重汽”，3808.HK）发布公告称，自2020年6月15日起，蔡东因工作安排变动，已辞任该公司总裁一职。

技术出身的蔡东，在中国重汽集团内部人气很高，一直被认为马纯济（中国重汽集团前董事长兼党委书记）的最得力接班人，但从山东和济南两地政府启用谭旭光开始，蔡东就已经游离在核心之外了。

基于此，《出行财经》认为，蔡东实际上已离开了公司核心管理层。尽管中国重汽在公告中指出，蔡东与董事会并不存在意见分歧，并继续担任上市公司董事长、执行等事、执行委员会主席、及若干附属公司董事的职务。因为从国有企业的决策体系上，未来决定中国重汽走向的更多是来自公司控股股东中国重汽集团的决策。

是江湖恩怨吗？

出生于1963年的蔡东，并未到退休年龄，他的提前辞职，尽管在意料之中，因为在中国重汽与潍柴对抗的时代，蔡东是中国重汽前董事长马纯济的重要搭档，而他们的“死对头”就是谭旭光；而中国重汽集团的两大股东——济南市国资委和山东省国资委更希望谭旭光能够带领中国重汽走向高质量发展的航道。

那么此时蔡东下马的理由是什么？《出行财经》从谭旭光2018年9月1日在“中国重汽全体领导干部大会上的讲话”中找到了答案。

谭旭光在谈到对员工工资和考核标准指出，按照EVA（经济附加值Economic Value Added的英文名称缩写）来计算，你占用多少资源就创造多少价值。对于考核标准也是业绩导向型，并提出2019年蔡东的薪水也可以跟潍柴动力执行总裁张泉一样为200万元人民币，但这需要蔡东创造相应的业绩。

按照谭旭光考核方式，就是公司要从你占用的资产中提10%的利润，剩下的才算个人利润。

中国重汽2019财年业绩显示，截至2019年12约31日，该公司的总资产为659.51亿元，但产生的归母净利润只有33.26亿元，不仅没有达到净资产的10%，而且同比2018年出现了23.29%的下降。

当然，大家可以质疑这种推断的合理性，也可以质疑谭旭光的考核标准，毕竟中国重汽的历史现状决定了它不可能在短期内达到完成谭旭光制定的10%的净资产回报率，因为公司转型需要一定的周期，但关键是：蔡东已经在中国重汽总裁的位置上待了20年了，他最应该为中国重汽当前的业绩负责。

过去我们一直说中国汽车产业是大而不强，一个很重要的原因是，中国汽车产业没有核心技术。但从2010年之后，这一局面开始有所好转，车企业也纷纷加大了研发投入，比如吉利等乘用车企业每年的研发投入都在50亿元以上，潍柴也连续十年保持了年均20亿元的研发投入。

但技术出身的蔡东，却没有带领中国重汽走向一个技术领先的企业集团。尽管中国重汽并没有在2019年的业绩报告中给出具体的研发投入。但公司控股的A股公司中国重汽集团济南卡车股份有限公司（下称“中国重汽卡车”，000951.SZ）公布的数据显示，2019年公司的研发费用只有2.31亿元，比2018年增长22.07%。

中国重汽卡车主营业务为重卡整车和配件的销售，2019年共销售重型卡车136955辆，占中国重汽重卡总销量的80.83%，其中中国重汽国内销售的重卡产品都是由中国重汽卡车生产和制造的。但这个核心单元2019年的研发人员数量只有368名研发人员（2018年为328人），研发投入占营业收入比例为0.58%（国外整车企业的研发投入占营收比例已超过5%－10%，国内车企一般维持在5%左右）。

显然，对于328人的研发团队而言，中国重汽的自研能力非常有限，并且中国重汽卡车的研发经费中有2.03亿元为委托第三方研发。可以想象，中国重汽在市场上的竞争力如何。

势在必行的转型

没有核心竞争力就没有议价能力，消费者可以买你的也可以买别人的，也可以用别人的价格把你的价格降下来。因此谭旭光在上任中国重汽集团董事长兼党委书记的第一天就鲜明的指出了中国重汽转型的第一个方向：必须实现技术全球引领，掌控高端商用车的核心竞争力。

从中国重汽卡车研发团队及研发费用的流向来看，截至目前中国重汽并未搭建起自己的完整的研发体系，从而也就无从谈产品的战略规划了。

从近10年中国汽车排放法规的升级及中国重汽的市场表现就可以看出，中国重汽的产品和技术布局缺乏前瞻性和连续性，不论是国二转国三时的EGR，还是近日刚刚发生的库存车事件（买了7辆国五车，但发动机却是国四的，结果是这批库存积压车出现故障无法进行维修）。

根据谭旭光思路，中国重汽需要改革的地方还有很多。但《出行财经》认为第一步是只能是集中所有资源打造起自己的研发体系。在过去很长一段时间里，中国重汽的发展还主要是依靠对外合资和技术引进的方式，是一种逆向开发的思维，而要做到技术领先，就需要它具备正向开发的能力。

但研发体系的建设并不能一蹴而就，对于如何构建研发体系，除了加大人才储备，最重要的是掌握车辆正向开发的流程。谭旭光给出的思路是“必须实现开放合作走出去，整合全球资源为我所用”。加强与著名企业和科研机构的合作。并以潍柴为案例，截至目前潍柴已与斯坦福商学院、斯坦福机械学院、麻省理工、清华大学、德国亚琛等都有合作，每年的校企合作费用都在1～2亿之间。此外还要带着题目和问题走出去学，整个潍柴动力每年都有100左右的团队走出学习，然后再带着项目回来。

开放合作的潍柴已经建立起自己的研发体系，并就商用车未来的要走的三个技术路线——氢燃料电池、固态氧化物燃料电池和天然气——全部给出了系统的解决方案。

但变革就意味着打破旧有的体系，打破旧的利益分配方式，因此在这个时间上进行任何的人事调整都是可以理解的。而且根据跨国车企的经验，在整车的正向开发过程中，需要上游零部件供应商深度参与进来，这可能也是一直执掌中国重汽采购业务的刘正涛能被任命为中国重汽总裁的重要原因之一。