作者：于青

在这个不讲点美学都出不了门的时代，买车只看性能的人正在成为史前化石，看到颜色不搭都能扭头就走的外貌协会则越来越多——只看脸的唯美主义者才不会在乎所谓的机械工程要素、人体工程学要素、流体力学要素，他们唯一关心的是：“这辆车符不符合我身上穿的极简式吉尔·桑德，或优雅范儿乔治·阿玛尼，或解构狂马丁·马吉拉。”

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虽然第一辆汽车是由德国人制造，但将汽车设计发扬光大的却是美国人。

虽然第一辆汽车是德国人造出来的，但将汽车设计发扬光大的却是美国人。真正的汽车设计，要从通用汽车推出“年度改款”，以每年不同的设计刺激汽车消费开始说起。

1915年，福特生产出了不同于马车的汽车，外形就像一只装有门和窗的大箱子。建立在巴德制造工艺之上的箱型汽车，长得跟欧洲贵族出游时使用的“轿子”式座椅很像，所以人们将它喊为轿车。封闭的车身一方面可以将坏天气隔离，另一方面也是为高速行驶创造条件。但它又是实现高速的一大障碍——箱型设计阻力太大，对汽车行驶速度没什么好处。

1938年，“汽车设计之父”哈利·厄尔设计出了世界上第一款概念车：别克Y job。在当时，它前卫的船型车身，隐藏式灯罩，外凸式轮拱，与由复杂曲面构建而来的流线型车型，既解决了箱型车的阻力问题，也成为随后几十年“一直被模仿，从未被超越”的先锋典范。而在1947年，哈利·厄尔交出了另一辆十分美貌的凯迪拉克Sedanet，其车身上镶嵌的光芒闪耀却并不流俗的镀铬装饰，以及十分美貌的尾鳍设计，都成功地将洛克希德LockheedP-38闪电战斗机的设计概念移植到汽车身上——由此，汽车的职能不只是在路上跑来跑去，它还要在外形上向艺术和时尚靠拢。

在美国人热衷于汽车外貌改良的同时，欧洲人正在热情满满研究流线型风格。早在1913年，意大利人Giuseppe Merosi就为Count Ricotti公司设计出了最早的流线型汽车。与此同时，瑞士人Paul Jaray也将飞机设计中的空气动力学概念引入汽车，并将实验数据用于设计流线型1933 Tatra 77。此后，这款车在捷克斯洛伐克投入生产，直到20世纪80年代才停产。

Paul Jaray的风洞实验获得了美国专利。不景气的经济泥沼也让美国汽车厂商打起了空气动力学的主意——它可是节省燃料的一把好手。于是在上世纪30年代，美国人将流线型设计全面发扬光大。除此之外，当时的汽车设计师也将车头变宽，包入轮胎，再将嚣张的前大灯嵌入车头，并让挂在车尾的独立式行李箱缩入车尾——现在三厢轿车的雏形初现。1934年的克莱斯勒Airflow，可算是流线型汽车的鼻祖：虽然它确实为行驶中的车身减少了空气阻力，但它那异于同代汽车的外型，却让这款创新车型遭到了全面挫败。

浮夸的美国人很快就厌倦了还算新奇的空气动力学。能帮助汽车减少阻力又如何，它看起来不够拉风啊。所以到40年代，流线型设计全面过气，流行风潮转向了以别克J job为代表的新型汽车设计：拥有高高隆起的车鼻，以及向下设计的车尾，船型车身成为时尚。而在美国人追求外形的同时，欧洲人依旧在追求技术。30年代的雪铁龙上，出现了独立式前悬架和前驱动技术。为了降低车重，它还采用了赛车的承载式车身设计。

欧洲汽车的全面普及，要感谢国民汽车设计的风行。

在美国，一战之前，福特的流水线式汽车生产就让美国人实现了汽车普及。而欧洲汽车的全面普及，要感谢国民汽车设计的风行。

1936年，按照国民汽车的设计要求，保时捷博士交出了三台VW-3原型车——大众甲壳虫就此进入车迷视野。在车型测试成功之后，戴姆勒—奔驰生产了30台试装车，在1937年开始路试。1938年，名为Volkswagen（大众汽车）的新工厂建成，德国人都对这种圆圆的、将流线型设计完美体现的国民汽车充满期盼。次年，美国《时代》周刊记者送给出现在柏林车展上的大众汽车一个讥讽：“它就是个Bettle。”然后，它就被亲切地叫做“大众甲壳虫”。

虽然战争的爆发让工厂成为了生产飞机坦克的地方，甲壳虫也被改装成了水陆两用军车，大多数德国人都并没有开上这辆萌萌的甲壳虫，但在1945年，英国军队占领大众汽车厂后，埃文·赫斯特少将在瓦砾堆中捡回了甲壳虫的发动机零件，手动“还原”了一辆甲壳虫，把它漆成卡其色开回英军总部——一时间，好像所有人都爱上了它，雪花般的订单飞来，大众甲壳虫也成为了世界上最为普及的一款“大众之选”。

甲壳虫让船型车设计风靡全球。船型车确立了汽车的“三厢式”结构：发动机舱、乘客舱，以及行李舱。除此之外，它还带动了一大批国民车设计。其中包括：1948年的法国雪铁龙2CV、1948年的英国Morris Minor、1957年的意大利Fiat 500，以及1959年的英国MINI。但真正让汽车产量爆发式增长的，依然是大洋彼岸的美国人。

在经济滞涨与石油危机爆发的上世纪七八十年代，人们对于力与美的追求被迫告一段落，内敛实用的设计风格再度受到青睐。

在上世纪六七十年代，美国人爱上了运动汽车设计，楔型车身出现在了红遍美国的法拉利、玛莎拉蒂、福特野马和兰博基尼上。这些顶着长车头与短车尾、前高后低的高排量跑车不仅满足了人们对于速度的追求，也契合了战后婴儿潮一代浮夸个性的生活方式。1965年，这种浮夸气遭到了拉尔夫·那达的无情批判：“这些车无一例外顶着一副华贵装饰，它们不安全又浪费能源，完全没有存在必要。”

在经济滞涨与石油危机爆发的上世纪七八十年代，人们对于力与美的追求被迫告一段落，福特T型车的箱型朴实风格再度受到青睐。船型车也往实用紧凑的方向走，放掉浮夸，改为简洁内敛。但在汽车设计方面，具有代表性的仍然是1974年出产的兰博基尼Countach，以及大众高尔夫。两者的设计师均采用了不同于之前的曲线美学的直角造型。这种美学工艺，除了是对汽车零配件的一种妥协，也安慰了总要应付各种路况的司机大众：毕竟，方正车头看起来也更有安全感。

同样是在1974年，美国人迎来了第一辆切诺基的诞生，美式吉普开始了它们的风光旅程。十年之后，在普遍财政紧缩的80年代，拉风的粗犷越野车切诺基被改良成了带着运动风的都市时尚小青年——花钱只为买设计的人已经不多了，握紧钱袋的消费者希望他们买回家的那辆车能够既拉风又实用，能上得了大马路，还能开得进小水沟——到1983年11月，克莱斯勒就出产了全球首款高端厢式旅行车：它能够在充当旅行车的同时，为乘客提供轿车般的安静舒适。于是乎，MPV开始风靡全球。从雷诺espace到雪佛兰鲁米娜，从道奇到克莱斯勒，拥有蛋形造型的MPV成为80年代汽车设计的最大亮点。

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汽车制造技术的不断发展，给了艺术更多更好的发展空间。

而到了后现代主义、结构风潮与自赏主义泛滥的90年代，则没有任何设计能够独霸天下——汽车也一样。有车如Lexus LF-A去玩“少即是多”的极简主义，有车如新甲壳虫投奔理性主义，有车如宾夕法尼亚传奇大玩解构主义，有车如Chevrolet Camaro 投奔坚实、健美的希腊雕塑风格，有车如福特搞来一套未来主义，亦有车如阿斯顿·马丁继续坚持传统优雅的新古典主义。而至于在新千年异军突起的高科技派，则基本遵循天马行空式的“不跟传统玩”的独立姿态——以特拉斯为代表的高精尖车型设计早已说明，在脑子转得比秒表快的Geek这里，一切固化的汽车设计都不存在，存在的只有未来。

根据夏尔·巴托的说法，艺术分三种：美的艺术、机械的艺术、居中的艺术。汽车就必然属于居中的艺术——设计师们要做到的，是让艺术与技术得到完美平衡。在漫长的汽车设计史中，技术与艺术的争战也从未停止。从服从技术的机械美学到服从艺术的装饰风格，再到继续尊重技术的反装饰风格与流线型设计，以及让艺术再次占上风的新有机风格、波普风格……汽车制造技术的不断发展，也给了艺术更多更好的发展空间：如今的极简主义、复古主义、边锋主义与流线主义，都能够在各种车型上获得实现。或许我们已经可以这样说，在今天，你选择的早已不仅是车，还有与个人风格如出一辙的美学范式。

原文刊载于《新周刊》第418期

（图片来源网络）