11月2日，中国商飞推出的C919大型客机首次下线，正式宣告中国可以自主生产大型客机。C919的推出被誉为中国航空产业“历史性的突破”。但是，C919从初步设计一直到下线甚至未来的试飞、交货，一路伴随着重重顾虑：中国大飞机是否能冲破波音、空客两大航空制造业巨头双寡头的垄断？

全球民机制造市场一直被美国波音和欧洲空客垄断。中航工业航空装备董事长汪亚卫在接受媒体采访时曾指出，目前民机市场可以说是全球垄断程度最高的行业。“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世界市场，绝不允许第三家进入，不管是西方公司还是东方公司。”他说。

回顾国际民机制造业，不少企业死于双巨头的垄断绞杀。

2003年，当时为世界第三大民机制造商的加拿大庞巴迪集团决定发展C系列客运飞机。他们将C系列定位于高端支线飞机市场和低端干线飞机之间的航空市场，实际上却仍将直接面对空客A318与波音737-600的直接竞争。

在双巨头的影响下，全球竟没有一家航空公司真正支持庞巴迪C系列飞机研发。3年之后，庞巴迪宇航公司宣布：“目前的市场情况表明，现在启动C系列飞机计划为时尚早，公司将把C系列飞机项目的人力和物力转移到支线飞机和涡桨飞机业务上，以满足支线航空对于80-100座飞机的未来需求。”

这意味着，庞巴迪集团挑战双巨头的尝试最终失败。

此外，波音和空客通过标准、规范的制定和推广，试图将产品竞争演变为市场准入限制，适航证极有可能成为中国大飞机的“软肋”。

中国民航管理干部学院航空经济研究院副主任赵巍曾撰文介绍，适航证由型号证、生产许可证和单机适航证三证组成，是客机安全性能的认证。国际上最为权威的欧洲（JAA）与美国适航当局（FAA）颁发的适航证为大多数国家认可，中国的大飞机只有取得其中一个适航认证，才可以得到进入国际市场的通行证。

同时，她还指出：“适航证理论上是最低安全标准，实际上是市场的准入证，也是航空强国垄断世界飞机市场，阻止他国飞机产业发展的政治、经济、技术壁垒。中国大飞机产业还没有走完一个真正意义上的先进民用飞机研制的全过程，取得国际适航审核是需要积极应对的难题。”

俄罗斯民机就曾因无法取得适航证而惨遭滑铁卢。汪亚卫此前在接受媒体采访时介绍，“冷战”结束前，前苏联民机制造工业实力雄厚，可无视美欧适航证而将民机销往其他国家。苏联解体之后，由于美欧适航证的封杀，俄罗斯民机制造被逼上绝路，即使是俄罗斯国内航空公司都不购买没有美欧适航证的俄罗斯飞机。

此外，日本也曾研发出60座的YS11支线飞机，荷兰曾研发110座的福克100，德国曾有70-80座的多尼尔，瑞典也生产过50-60座级的Saab200，但这些挑战者均在惨烈的国际竞争中宣告失败。

而中国商飞推出的C919大型客机定位为150座级双发中短程窄体客机，系列化后将覆盖130-200座范围，适应枢纽机场到大中城市机场，以及大中城市机场之间航线运营的要求。赵巍指出，中国商飞C919将直接面对波音737MAX和空客A320neo的市场竞争。

那么，中国商飞是否能冲破双巨头垄断？赵巍认为，中国大飞机项目的成功必须经过双寡头垄断下市场破局的检验。在航空制造业双寡头垄断格局下，中国商飞要成为成功的挑战者，就必须在产品、市场和产业上逐步胜出。

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