10月的最后一周，北风过境的北京，天气明显转冷。位于酒仙桥的特斯拉体验店内，前来观摩、预订Model S的准车主却并没有因为低温而让行程延期。

就在界面新闻记者到访体验店的前一天，北京市宣布对本期新能源小客车申请指标实行100%配置，也就是说，该期所有新能源小客车申请人无需参加摇号，就能直接取得新能源汽车牌照。

“挺明显的，来店咨询的客户比之前多了不少。”体验店的工作人员向界面新闻记者介绍。不到一个月前，特斯拉的6款Model S车型刚刚进入北京市新能源汽车摇号目录，“进了目录又都有指标，对想要购买电动车、又对高端品牌有需求的人来说，除了特斯拉，也没什么别的选择了。”

正当销售顾问围绕展车为准车主们进行讲解的时候，展厅角落的会议室内，特斯拉全球钣喷（Global Body Repair）业务负责人Andy MacDonald开始向媒体介绍自己部门在中国的一项新计划——今年6月，为了方便Model S车主在车辆遭遇刮蹭或钣金损伤后能够就近进行维修，特斯拉决定在全国各主要城市设立钣喷授权中心。

“授权”一词意味着，特斯拉终于放弃了在销售（对应“体验店”）与售后（对应“服务中心”）方面一贯坚持的直接经营模式，开始与第三方达成契约合作，为车主提供车身维修服务。

或许意识到打破曾经引以为傲的“直营传统”必然会引发争议，MacDonald不得不亲自从美国赶来，并向记者不断地强调，他们在保证第三方车身维修质量上究竟做了多少努力。

据MacDonald介绍，要想成为特斯拉钣喷授权中心的合作伙伴，第三方维修机构除了要有维修与特斯拉同等价位豪华车的丰富经验外，还应具备修理全铝车身的技术资质与背景。比如，从事梅赛德斯-奔驰汽车售后服务的利星行（北京）汽车有限公司，就出现在了特斯拉官网的钣喷授权中心名单上。

为了能让第三方提供与直营模式一致的服务，特斯拉将北京、上海和广州最早开展钣喷授权业务的三家维修机构的技师带到了美国。这些技师在加州弗里蒙特（Fremont）的特斯拉工厂中接受焊接以及车身维修两部分的培训，通过实际操作各种车身壳体的拆装修复，来掌握标准化的维修技能。

除北上广三地以外，特斯拉已在深圳、杭州、成都、西安、武汉、厦门、沈阳等城市共建立了30家钣喷授权中心，其中23家已经完成技师培训、取得合作资质，7家尚处在认证流程中。

当被问及“如果铝合金车身受损严重难以修复，是否会告知车主放弃车辆”时，工程背景出身的MacDonald没有丝毫犹豫，近乎本能地给出了相当特斯拉式的回答：“不可能难以修复，只要你用正确的工具、正确的设备还有正确的方法，修复起来一点儿都不难。”当然，如果修复的金钱和时间成本实在太高，技师们便会以更换全新车身的方式完成修复工作。特斯拉则承诺，在钣喷授权中心维修车辆所产生的花费，与在直营的“服务中心”内接受维修一致。

尽管如此，特斯拉依然会用数据追踪的方式，监控钣喷授权中心对受损车辆的维修过程，以及第三方维修机构与车主的沟通情况，确保车身维修质量与车主维修体验。

虽然“授权”模式需要特斯拉在技师培训、流程监控等方面花费不少心力，但相比直营模式，这是特斯拉在最短的时间内为更多地区车主提供钣喷维修服务的唯一途径。毕竟，目前特斯拉在全国承担售后职责的“服务中心”仅有8家。“我们在中国交付的车辆越来越多，选址、谈合作来建立自己的服务中心太慢了，（授权的方式）可以很快把网络铺开，快速响应车主的需求。”MacDonald对界面新闻记者作了这样的解释。

然而，更可能的情形是，特斯拉非常清楚，要想在中国市场卖出更多的Model S甚至Model X，必须在更广阔的地理区域内解决潜在购车者们可能抱有的“售后焦虑”，直营的“服务中心”显然无法满足上述要求。特斯拉将在钣喷授权中心派驻自己的工程师，提供车身维修之外的机电服务等技术支持，也从侧面印证了该种可能。

一周前，埃隆·马斯克（Elon Musk）先于MacDonald来访北京，这位耿直程度远超下属的CEO公布，前三季度特斯拉在中国市场实现销量3025台，其中第一季度797台，第二季度883台，第三季度1345台。虽然前三季度销量较之去年全年增长了约两成，但这距离1万台的年销量目标仍然遥远。

明年年初，Model X或将登陆中国。更远的未来，定价仅为Model S一半的Model 3可能会在中国实现本土化生产。

在此之前，特斯拉不得不为卖出更多的电动汽车而创造条件，即便过程中可能会磨损特质，会破坏“传统”。

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