文 | 阑夕

1、家长式政府在管理市场经济时总会陷入作茧自缚的两难困境，插手太多而导致寻租恶果，撒手不管却被扣上“不作为”的帽子，只是这种作风的产生有着求仁得仁的因果关系，所以群众对其同情有限，指责政府没有把事情办好仍是兼具政治正确与政治错误的万全评价。

2、交通部新近出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》就是一个典型的行政怪胎，就具体条款而言，它全然不似多方力量角逐博弈之后的产物，反而更像是一个充满惰性气体的保守暗箱，连本被认为是政策最大受益者的神州专车的董事长陆正耀都表态“有些偏紧”，事实是这个紧箍咒并未对神州专车松多少。

3、该份行政文件最具创意之处，就是将出租车划分为“巡游车”和“网约车”两种类型，之所以要这么生造概念，唯一的目标就是为了将互联网专车纳入出租车的管理体系之内服务，用心良苦。这笔交易的潜台词，就是在获承认的同时，互联网专车必须从新经济领域退回旧经济领域，如同让汽车成为马车的新兴品种而统一管理，把汽油与草料混为一谈。

4、其中最大的矛盾在于共享经济的生产资料（车辆）和服务业者（司机）相对市场有着弹性的关系，即使互联网消化了大量原本就以“非法营运”形式存在的职业黑车，但是以滴滴快的提供的数据来看——超过75%的专车司机平均每日接单数量不足4单——这个数字显然不足以构成专职收入的门槛，也就是说，互联网专车仍然是一门激活剩余资源的生意，是兼职司机共享私家车来提供服务。相反的是，传统出租车属于投资采购和租赁经营的管制行业，车辆、人员、牌照和公司四者皆为沉没成本，一旦投放市场，则产生诸如“日均必须跑满XX公里”的回报公式，无论需求规模如何浮动，都与最优的解式答案毫无瓜葛。

5、故而将互联网专车定义为出租车的子集，更近乎于利益分配而非科学梳理的考量，就像网游《魔兽世界》曾因文化部与新闻出版总署的争权而坍缩为既合法又不合法的量子状态一样，除了工信部这个顶头上司之外，国务院的各部委也都难以抗拒在互联网行业集约权力施以管辖的诱惑。

6、就效率而言，行政通常低于市场，但之所以公民在某些时候需要向政府授权，不外乎两个理由，其一是市场尚未形成，其二是考虑福祉的最大化。前者的适用场景之一是社会治安，虽然美国德州曾有小镇通过雇佣私人安保公司来替代警局反而效果出色的案例，但终归没有大规模复制的实践经验，所以公民需要全体承担警察等机构的成本。后者的案例则是大多数基础设施的供应，政府的配置固然低效，却在某种程度上可以避免公地悲剧的情况发生，当然，具体到更细则的体制差异，此处就不展开说了。

7、回归主题，把市场化的互联网专车放进行政化的出租车的口袋里，并不符合综上所述的有利原则。互联网专车的最大争议——即如何显性的解决安全问题——在管理办法里并未得到提及，大量的制约内容都在强调服从性，颇有赶尽杀绝的意味。比如，仅是车辆使用性质登记、变相发放牌照（营运许可）、限制司机只能选择一个平台提供服务等，都是抑制供给的规模和灵活性，罔顾需求的蓬勃而去拥抱“打车难”的古老记忆。

8、最为讽刺的是，新规将兼职的互联网专车司机洗刷出去之后，剩下的唯有原本就以运输工作为专职的黑车司机才能满足这些苛刻的条件，只有他们，才愿意接受强制八年报废的游戏规则。换而言之，新规的效应，不过是创造出一个寻租生财的制度，而黑车合法化则成为了交通部插柳成荫的硕果。

9、坊间传闻，北大组织了一个学界的研讨会商谈新规，交通部的官员主动报名参会，结果没能顶住全场的反对意见，不得已将高德地图的一组数据拿出来声辩，称北上广深四大城市在限购的情况下“拥堵指数”不降反升，而罪魁祸首就是互联网专车。这套说辞的荒诞之处在于，交通出行作为基础性刚需只有设法满足而无剥离权利的道理，何况既然互联网专车本身没有“巡游”机制，它的上街必然是响应用户需求，指责这种需求的过错，无异于将灾年歉收归咎于百姓吃得太多。

10、据说交通部得意于新规是“世界上第一个希望从国家层面规范专车”的做法，认为这是获取最大公约数的积极做法。坦诚地讲，面对技术创新带来的巨大影响，冀望短期做出判断的正确几率并不高，这也是为什么美国政府在面对Google扫描图书、面对比特币的兴起、面对Uber和Airbnb时总是将包袱抛给诉讼主体和地方法院花上多年时间拉锯的原因。中国虽然不是联邦制的国家，但是地方试点仍是全国立法的最好前奏，把权力下方到地方，让不同的城市自行选择拥抱和反对的态度，最后再来看检验结果，说服力必然要比一时的争辩高出不少。