通过与全球三个主要区域的本土航空公司的联营，达美的航线网络几乎通过此种方式覆盖全球，并以较为快捷的方式，迅速占领市场。

2014年，达美航空的国际航线旅客运输量仅占全部运输量的18.7%，而美国航空集团以及美联航该比例均超20%。美国国内市场发展压力以及包括西南航空、捷蓝航空和精神航空等低成本航空的竞争，正促使达美航空大力寻求国际发展扩张之路。

2014年1月，达美航空与维珍大西洋航空在跨大西洋市场上开始联营。作为联营协议的一部分，达美航空投资3.6亿美元持有了维珍大西洋航空49%的股权，同时双方共享成本与收益。

为了构建跨大西洋的特许经营权，达美还斥资14亿美元翻新扩建纽约肯尼迪机场的4号航站楼。

此次联营带来的效果是，双方在纽约-伦敦航线上的运力份额占到了37%。此外，双方还在伦敦-亚特兰大、波士顿、芝加哥和洛杉矶等15条航线上联营直飞航班，航线范围涵盖了美国与英国之间排名前10位的所有城市。

更为重要的是，达美航空在面对纽约-伦敦航线的垄断者——美国航空与英国航空联营体时有了更重要的竞争优势。美国航空与英国航空，以及达美航空和维珍航空总共控制了该航线90%的份额。

达美航空总裁艾德·巴斯蒂安强调达美与法荷航集团以及维珍大西洋航空之间的航线联营依旧有利润率的增长。在对伦敦-纽约最大航线的争夺之前，达美就已经与法荷航、意大利航空组成了跨大西洋最大的联盟阵营。

大西洋航线方面的联营仅仅是达美开拓国际市场的一部分。由于当下亚洲出行需求旺盛，跨太平洋航线成为达美当下争夺的重点，战略投资东航便是其重要一步。

2015年7月27日，达美航空与中国东航签署了一项联营协议。达美航空投资4.5亿美元获得东航在H股接近10%的股本（占东航全部股本的3.55%）来扩大双方合作的范围。

随着中国旅游经济的发展，中国已经成为世界第二大旅游市场。而目前中美两国尚未达成天空开放协定，受到航权和反垄断豁免权的限制，达美航空希望通过这种联营方式为将来在跨太平洋市场上的发展打下良好基础，并由此打开中国市场。

然而，作为太平洋地区的重要布局点——日本，达美航空在此的航线业绩并不尽如人意。日本货币的走低仍然拖累着达美航空太平洋航线的业绩。这些航线的单位收入下滑了8.5%，收益率下滑了10.6%，运力下滑了近4%。

对此，达美航空一直在重组太平洋航线的业务，以减少对东京成田机场中转乘客量的依赖。达美于2014年淘汰了太平洋航线上的4架波音747宽体机，并计划到2017年淘汰剩余的16架。

在拉美地区，达美的联营模式与上述两个地区类似。2015年3月31日，达美与同属天合联盟的墨西哥航空获得了美国交通部的反垄断豁免权，两家公司可以在美国—墨西哥航线上实现联营，以此来对抗在这些航线上居主导地位的美联航和美国航空的竞争。

在美国-墨西哥航线上，美国航空和美联航分别以25%、22%的市场份额成为市场主导者，而墨西哥航空、达美航空则以14%、11%的市场份额尾随其后。联营之后，双方共同开拓以洛杉矶为枢纽中心，涵盖美国西海岸到墨西哥的航空市场。

此外，达美还于2011年注资1亿美元获得了拉丁美洲最大低成本戈尔航空3%的股权和一个董事会席位，之后双方便开始代码共享合作。2015年7月10日，在与戈尔航空达成新的战略联盟协议之后，达美航空注资了5600万美元购买戈尔航空新发行的优先股，这使达美在戈尔航空的股权提高到了10%。

国际战略咨询公司L.E.K预测，到2023年，联营公司将占全球远程航线运输45%的份额。届时，跨大西洋市场在很大程度上将变得成熟，而实质性的增长更多来自于发达国家与发展中国家市场的合作。例如，在今后10年内，拉丁美洲至北美洲的航空运输将有一半来自于航空公司的联营合作。

达美航空是仅次于美国航空集团的全球第二大航空公司，总部位于亚特兰大，机队规模772架。