10月15日晚，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）（下称《暂行办法》）的政策研讨会在北京大学国家发展研究院召开。

交通运输部运输司司长刘小明在讨论会上称，专车或许是加剧交通拥堵的主要因素。“高德地图公布的第二季度城市拥堵指数显示，北京、广州、杭州、深圳这四个城市拥堵指数比去年同期分别上升了13%、15%、17%、11%。这几个城市都已经限购，汽车数量增长有限大概是3%-5%，高德认为专车的发展可能对拥堵带来很大影响。”他表示，这些数据也在进一步的证实和研究，但从高德公布的拥堵情况来说，这些情况值得摸索。

对此，北京大学国家发展研究院教授周其仁持相反看法，他认为从理论推测，用户在用专车时就不会再开车上路，专车的发展会抑制私家车出行。专车多了会不会加剧拥堵，目前还证据不足，要再研究。专车平台前期开展竞争时发放补贴刺激了需求量的不正常增长，但补贴收回之后需求也会有所减少。

他认为专车最大的价值是兼职，有弹性，有需求就上去，无需求就下来。用同样的汽车资源，来解决更多的出行问题。如果让专车可以作为出租车的补充运营，尤其发挥兼职专车来解决城市出行的高峰低谷问题，一方面可以解决出租车行业积累多年的问题，另外一方面也可以减少私家车出行的次数。

此次研讨会持续近四小时，周其仁、张维迎等十多位经济学、法学专家，对《暂行办法》进行讨论。参与《暂行办法》拟定的交通部运输服务司司长刘小明、出租车管理处处长王秀春也来到研讨会现场，对专家意见予以回应。

对《暂行办法》的争议主要集中在六点，北大国家发展研究院教授、北大法律经济学研究中心主任薛兆丰将其称之为扼杀专车的“六大杀手锏”：

1.专车平台需向市级或县级机构报备。《暂行办法》规定，专车平台服务所在地与注册地不一致的，应在服务所在地登记分支机构。申请从事网络预约出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请。

薛兆丰认为这是第一道人为障碍，我国县一级的单位大概有2000多个，逐一报备就把本来线上可以解决的问题搬到线下。

2.车辆需变更为运营性质。《暂行办法》规定，拟从事专车经营的车辆，使用性质登记为出租客运。

“这是对专车最致命的杀手锏，”薛兆丰表示，城市交通最大的问题就是需求有峰谷，任何公共交通工具都很难做到平衡。城市交通总是在“峰”时供给不足，在“谷”时供给过多。

目前的专车很多有私家车接入，是本来有其他用途的车。这种兼职的属性让私家车司机能够“召之即来，挥之即去”，很好的满足城市峰谷间的不同需求。如果强制将专车改为营运属性，八年报废的规定将把大量专车拒之门外。

3.数量管制。《暂行办法》规定，地方政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。

薛兆丰认为，这是鼓励各地沿用对出租车进行数量管制的规定。共享经济是可以没有数量管制的，私家车主有订单就拉客，没订单就做自己的本职工作。对专车数量的管制，必然会产生寻租空间，造成行业垄断。

4.价格管制。《暂行办法》规定，对网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价。

“或”给予了政府管制价格的权力，但是在互联网时代这完全不必要。薛兆丰表示，专车的核心竞争力就是大数据。通过大数据的分析，它们可以在告知乘客的前提下，采取加价或补贴的手段来进行市场需求的调节和平衡。有互联网技术基础，专车更不用安装传统的出租车计价器。

5.签订劳动合同。《暂行办法》规定，专车平台需与驾驶员签订劳动合同。

薛兆丰认为，专车平台和司机间不应是雇佣关系，他们间没有支付过程，不用每个月固定发工资，而是服务共享过程。强加劳动关系后，一系列成本会接踵而至，比如保险等。

6.不得占用市场支配地位。《暂行办法》规定，专车平台在任一经营地，不应具有市场支配地位。

薛兆丰认为，互联网平台的重要优势在于平台经济带来的网络效应，聚集在平台上的人越多，平台越有价值。要求平台不具有市场支配地位，乘客手机上可能需同时下载多个App，用起来并不方便。

北京大学国家发展研究院教授张维迎也表达了类似看法，他认为竞争是最好的监管手段，而不是管制。“企业声誉要好的前提是规模足够大，这和交通部提出的不允许支配地位是相矛盾的。”他说，如果规定一个城市要有三四十家专车平台，那骗子就很多了，恰恰剩两三个之后就不会了。因为监管透明，每个消费者知道是哪家平台，信息的传输也非常快，所以监管的问题就解决了。

现场有专家认为，交通部不必急于出台政策，可先在部分城市进行试点。工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞称，交通部可以先在一些城市发专车牌照，不对车辆的性质作出过严的限制。试点一年到半年后，再看效果，看市场是否能自动调节相关主题的关系。

王秀春对此表示，“《暂行办法》的出台并非是对上海模式的否定。”上海试点在发布之前，跟交通部前期有过沟通。目前征求意见稿对专车有比较详细的规定，从法律设计层面已经能够落地。但《暂行办法》同时对真正体现共享的顺风车和拼车留有缺口，还需要很多的领域进一步探讨，完善相应的监管机制。

刘小明对上述专家观点回应称，《暂行办法》给了专车一个合法的位置。在许多市场化国家明令禁止专车的环境下，中国在全球第一个希望从国家层面来认可专车、规范专车，体现了政府对创新的一种鼓励。从1月份调研到4月发形成初稿，听取专家意见，交通部也希望能够得到各方面的共识，取一个最大公约数。