如果说特斯拉的的到来，凿开了传统汽车的厚若南极的坚冰，那么稍稍晚些的腾势，则让整个新能源汽车江湖变得杀气腾腾。

身为新能源汽车金字塔塔尖上的两个高端品牌，特斯拉和腾势既是竞争对手，颇有古龙“决战紫禁之巅”的侠风；又是利益捆绑密切的共同体，正是因为二者的出现，才联袂使得传统汽车顽固又保守的藩篱，开始像蛋壳一样被片片剥离。

用时下流行的词汇来形容的话，特斯拉和腾势就是两个“学霸”，只不过前者更像是个“文科学霸”，后者更像是个“理科学霸”。

之所以这样讲，就是因为特斯拉是地地道道资源整合的产物，从莲花获得Elise底盘，从松下获得18650锂电池，从硅谷获得投资。凭着天马行空的偏执，马斯克上演了一幕又一幕险象环生的商业故事。

在马斯克华丽的商业包装之下，这让特斯拉先天就像《王牌特工：特工学院》里科林·费尔斯一样穿着考究。而腾势更像是不爱说话，闷头做事又才华横溢的工程师，这似乎是特斯拉与腾势品牌气质上最大的不同。一个很重要的原因就是，腾势背后戴姆勒和比亚迪这两个巨头都无一例外以“技术”遐名，这样让腾势先天就带有鲜明的“技术基因”。

左手，腾势从戴姆勒那里获得了历史悠久、享誉世界的传统汽车制造积淀，生产制造的各项环节均严苛执行戴姆勒的设计标准，并由迈巴赫首席设计师布雷亲自操刀设计。右手，腾势获得了比亚迪在新能源领域的核心科技，“铁电池”的口碑，无论是汽车界，还是科技圈，都是熠熠生辉的世界级科技。

既然一个班中可以出现两个“学霸”，那么一个世界同样也可以有两个“豪华电动车”品牌。但对腾势而言，如何在保持“理科学霸”的同时，多一些特斯拉“文科学霸”的气质，无疑可以变得更好，走的更远。

如果有人研究特斯拉为什么成功，其中必定有这一点——粉丝经济。这是小米和特斯拉成功的重要原因，只不过小米的粉丝是饱受三星、苹果高价之苦的普通消费者，而特斯拉的拥趸则是大洋彼岸——施瓦辛格、乔治?克鲁尼，甚至还包括英国王子。即使来华推广，马斯克依然故伎重演，吸纳了诸如UC俞永福、汽车之家李想等知名车主。

“影响最有影响力的人”恰好就是特斯拉公关广宣的指导思想，生生造出一股潮流，不需要花费一分钱，便可以让买得起这款的消费者内心充满拥有欲望，后来者腾势无疑也在“制造”和“撩拨”这股消费欲望。

关于腾势车主，最有名的莫过于比亚迪创始人王传福和中国IT巨头华为手机的舵手余承东。当然，腾势的车主名单不止如此，诸如创维总裁杨东文、TCL首席执行官郭爱平等都选择了腾势。

也就是说，腾势的粉丝营销已经扬帆起航，并且已经开展的有声有色。这一点来讲，腾势是虚心的。如果说特斯拉要向腾势学习什么，除了在饱受诟病的内饰做工需要下功夫之外，特斯拉显然还需要学习对“规则”的尊重。

从推出民用储能业务来看，特斯拉并没有把自己单纯的看成是汽车生产商，“门外人”的傲慢最终引来了巨头的集体默契的不满，在充电标准上，缺少话语权的特斯拉一直游离主流标准之外。

据美国彭博社今年5月12日报道，特斯拉才刚刚宣布与中国的国家充电标准相匹配。但实际上早在2014年7月8日，中德充电标准达成共识，默克尔与工信部部长苗圩一同为8辆电动车拉下充电开关——用的相同的充电桩，这8辆电动车中包含了腾势和宝马i3。特斯拉为它在标准上的傲慢，浪费了整整一年时光。

值得注意的一个利好消息是，北京近日发布了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，“纯电动小客车”将不受限行措施限制。联系到之前，摇号及各地的牌照放宽政策，中国的新能源汽车消费正迎来“政策的风口”，风口之下则是新能源汽车私人消费的“蝴蝶效应”。这意味着特斯拉、腾势即将迎来一个全新且富有活力的局面。

尽管，风口已至，未来已来，但蛋糕毕竟还未做大。只有蛋糕做大了，分起来才容易，吃起来才更香。只是，压在两位“学霸”肩上的担子着实不轻。