文｜驾仕派 韦陀

一提到混合动力车型，相信大家都会第一时间想到丰田和本田的HEV（非插电混合动力）车型。不过在目前国内的大环境下，显然PHEV（插电混合动力）比起HEV有更好的适应性，它一方面兼具了电动车使用成本低、拥有无视限行政策的“绿牌”的优势，另一方面保留了传统燃油动力车型续航里程长、使用便利的特点，在一二线城市的需求也越来越高。但是在能耗、驾乘体验方面，它和HEV差距有多大呢？其中，来自自主品牌的PHEV车型更是一支重要力量——它们和合资车型的产品力差距，也是大家非常关注的一个点。这次，我们就一起通过这台名爵6新能源车型来窥探一下。

【静态篇】

这台名爵6的设计还是值得夸赞一番的。虽然如今的名爵，严格意义上已经和当年的那个“纯正”英国老牌MG没有太大关系了，但是它的运动化精髓还保存得不错。上一代的老名爵6（MG6）已经是一部设计比较出色的车型了，虽然销量不算高，但是以我个人的审美来看，它的外观哪怕放到今天依然不算过时，那个短促而饱满的掀背式尾部绝对是一个经典。

再反观一下现款的车型设计，虽然我个人觉得经典程度没有上一代车型那么高了，但是某个意义上依然算是十分惊艳的。不但保留了上一代车型短促有力的掀背精髓，兼具了同样的肌肉感，而且它在拥有延续性的同时，打造出了和上一代车型完全不一样的风格，变得精致而圆润。另外，如果你同时看过现款名爵6和荣威i6的话，你很难相信这是出自于同一个设计师带领的团队之手。至于有些人质疑的原创性方面，看完实车之后，我个人还是相信邵景峰的实力的。

内饰的设计同样也是可圈可点，而且做工水平比起上代车型要进步太多了。虽然中控台上方主要用的是硬塑料，但是层次整齐、线条流畅的整体设计，搭配相当面积的皮革包裹、精致感很强的镀铬拉丝，以及多变的出风口造型，这些很好地提升了车内的档次感。而且个人觉得全黑车厢的配色，比普通版车型的红黑搭配要更有高级感。人机工程的设定属于比较典型的运动型车取向，坐姿的臀点算是中等偏低，除了方向盘的位置略微靠前之外，其它方面就挑不出太大毛病了。

▲请注意，方向盘疑似Alcantara的环身是车主后期加装的

比较多的问题集中在车载系统。首先中控屏幕的反光比较严重，这个是较难避免的。其次，为了营造比较简洁的交互界面，大部分的功能都被集中到了系统里，包括最常用的多媒体和空调调节。多媒体的操作还能通过方向盘的快捷键调节，但是空调就不行了，只在屏幕下方保留了一个进入界面的快捷键，包括风量、温度、风向、内外循环等都要通过触屏调节，便利性有一定牺牲。

另外交互页面的菜单排布也比较复杂。通过屏幕下方的中央按键，可以进入系统的主界面，然而你看到的将会是下面这样的三页菜单——

▲关于车辆方面设置的功能被整合到了一起，通过最左侧的快捷键进入，其中也包括了空调。

可以看得出菜单的设计逻辑是比较混乱的。通常来说，大部分车型都会把最常用的导航、多媒体、收音机、空调、蓝牙以及手机互联等功能尽可能整合到一起，但是在这台名爵6上被拆分得比较乱。好在语音助手还比较给力，车内大部分功能都可以用它唤醒，包括开关车窗、天窗等功能都能兼顾，而且识别率还算不错，不过还可以再优化一下。此外导航的水平也算是众多原生车机里表现比较好的了。

液晶仪表盘的功能整合还算做得不错，而且车辆信息、导航和多媒体的页面相互临近，通过方向盘按键切换起来很方便。不过混动系统的信息量比较大，要查看瞬时油耗、平均油耗、电耗等需要通过方向盘右侧的按键上下翻页，但是翻页的“指示灯”在完成翻页之后会自动消失，这似乎不利于新车主快速熟悉车辆。

▲最后是后备箱的空间展示，根据标称，上图的普通版是424L、下图的新能源版是281L，大家直观感受下

【动态篇】

动态体验开始之前，最重要的一件事，就是给大家简单分析一下这台新能源版名爵6所采用的插电式混动系统。或许多数人对丰田的THS、或者本田的i-MMD更熟悉一些，但是对于其它派系的混动系统就知之甚少了。其实，从原理结构上来说，这套上汽自主研发的EDU混动系统也是一套简洁而不失创意的动力总成。

这套混动系统是一套典型的P1-P2串并联系统。它在设计思路上就像是同时吸收了丰田的THS、本田的i-MMD两者的特点，也拥有很多自己的特色。

它的主要部分包括发动机、ISG辅助电机和TM主电机，一共三个动力源，分为两路，两边分别带有一套离合器。其中并联的TM主电机是日常的主要驱动动力源，所以对应的C2离合器是常闭状态。而串联的ISG电机则与发动机共轴，既作为发电机，也作为辅助的驱动电机，对应的C1离合器则是常开状态。两路动力流汇入一个两挡的AMT变速箱后输出，也就是说丰田THS上的行星齿轮组，在EDU上被AMT变速箱的平行轴齿轮组替代了。

日常状态下，由TM电机驱动，发动机和ISG电机只负责在亏电的时候充电。当动力需求比较大的时候，C1、C2两套离合器同时闭合，两路动力流同时输出。如果车速比较高，还需要继续加速的话，就通过AMT升挡，让电机和发动机维持在相对高效率的运转区间。

这套系统的优点可以说是显而易见的。首先，本田i-MMD系统上的单一大电机，在EDU上相当于被分拆成了两个小电机，有利于成本控制。其次，两挡变速箱的引入将会很好地改善中高车速下的加速表现，这也是混动凯美瑞、混动雅阁上没有的东西。在未来，电动车引入多挡变速箱也将有望成为一个趋势。不过它的缺点也很致命，就是效率和平顺性：一方面，拥有两个离合器、AMT变速箱会比其它混动车的结构更复杂，而它们都是降低效率、带来顿挫感的因素；另一方面，它匹配的1.0T发动机马力高达125匹，和两田采用的大排量阿特金森循环发动机几乎是完全不一样的取向，而且ISG电机和发动机同轴，动能回收的时候就多了反拖曲轴的负载，这似乎对节油并不是很有利。

从实际体验来看，它在很多工况下的表现也印证了我之前的一部分猜想。需要事先说明的是，作为一台PHEV，它只有慢充接口，然而我们在大部分的试驾时间里都没有很好的充电条件。所以这台车长期在只有10% 左右SOC的亏电状态下，当成普通的HEV车型在使用。

和其它上汽旗下的车型一样，它的动力输出分为普通（Normal）、节能（ECO）和运动（Sport）三种模式。

前两种模式下，中低速的动力输出表现都是很出色的，尤其是ECO模式，由于是尽可能地依赖电能驱动，所以动力输出的平顺性、响应性等方面都是最为出色的，而且车厢里几乎没有任何振动，但是它对电量的消耗非常严重。普通模式下表现也相当不错，但是由于长期亏电，所以发动机启动充电的时间也相对较长，不过哪怕是普通模式下，中低速下发动机并不介入驱动，只负责充电，而发动机转速基本上在1100-2300rpm左右徘徊，车厢里的整体振动、发动机噪音等也抑制得很好。

它露馅的地方在于中高车速下的工况。在城市快速路游走时，车速往往达到70km/h以上，发动机转速超过1700rpm。一旦油门开度过半，发动机和ISG电机就会介入驱动，介入时难免偶尔发生闯动。 另外给油、收油时的抖动有时也相对明显，不过程度还是算轻微的。更显著的问题会发生在车速破百之后，两挡变速箱会工作，有时换挡会发生超过半秒的明显动力中断。

而运动模式还会更让人抓狂一些。此时发动机会很早介入，哪怕是短时间停车、亦或者低速行驶，几乎1600rpm之后就会进入发动机和TM电机共同驱动的状态，而且两者长时间同步。不但车厢内的抖动接近于传统的燃油车，而且发动机介入时的闯动，以及轻点给油、收油时的顿挫和拉扯感都非常明显，然而感官上的推背感却并不比普通模式和ECO模式强多少。不过此时的行驶品质依然比普通的1.5T汽油版车型强一些。

除了三个不同的动态模式，它的动能回收也分为三个不同强度的等级，另外SOC的设定也带有智能充电、强制充电、电量保持三种模式，我觉得对于那些熟悉车辆的人来说算是选择比较多样化，但是对于更多的普通车主来说，如此纷繁复杂的功能搭配似乎更容易让人抓狂，因此我觉得最好再优化一下，把更多的“决定权”交还给车辆本身。而且每次重新启动车辆后，动能回收都会默认恢复到中等程度的2级，这样的设定似乎更针对于红绿灯比较多、但是拥堵不算严重的市区工况，而对其它路况来说显然就不太合适了。

再简单说一下操控和行驶品质。

我之前开过普通版的名爵6，除了噪音和振动略大之外，整体的驾驶感还是相当不错的，而这台新能源版的名爵6，也算是做到了更上一层楼。转向整体虚位比较小、随车速的阻尼变化做得也不错，而且低速行驶的时候十分轻盈，尤其原地掉头时很好操作。不过也有不少小问题：第一是随方向盘角度的阻尼变化微乎其微，而且感觉不够细腻均匀；第二是“电子味”比较重，和路面隔绝感比较强；还有一个就是转弯半径略大，原地掉头需要越过接近三个车道。而刹车的线性度、力道、阻尼等方面则是值得称赞的，而且没有动能回收介入而产生的突兀感。

悬架方面，滤震风格比普通的汽油版车型柔和一些，侧倾也略大，但整体支撑性还是不错的，而且应对细碎震动的高级感强了很多，通过路面接缝时的紧绷感更是一流；应对稍宽一点的路肩或者减速带时，也不再感觉是硬邦邦的了，不过一旦车速加快的话还是会容易露馅。

最后就是大家最关心的油耗了，不过实话说，这次录得的数据实在有些偏高，似乎参考价值不大——7.8L/100km。至于原因前面也提到过，一方面中高车速的变工况驾驶比较多，另一方面车子长期处于亏电状态，发动机需要经常充电。当然综合功率228马力、超过1.45吨的车重恐怕也是原因所在。

驾仕总结：

这台名爵6 新能源版上的动力系统，似乎从设计初衷就是针对PHEV设计的，更多地兼顾了输出，在提升发动机燃效方面没有日系HEV那么突出。日常使用的话，我们推荐电量充足的状态下用ECO模式，相对亏电的状态下用普通模式。从我个人的角度来看，如果它能换上一台更大排量、升功率更低、压缩比更高、更注重燃效的发动机，再优化一下动力系统的调校逻辑，完全可以刷出更低的油耗水平。如有机会的话，我们希望能找到更适合的工况，再试下这套动力系统在其它车型上的表现。

总体上来说，虽然我们在它身上挑出了很多小毛病，但是也不可否认，这台车的综合素质还是不错的。虽然它的价格门槛已经高达17万，而且除了顶配之外其它两个配置竟然只有四气囊、没有前雷达，最终测试出的油耗数字也不算很出彩，但是和同级的其它燃油车比起来，它的驾乘水平是绝对值这个价的。

举个极端一点的例子，它的标称动力水平已经和高尔夫GTI差不多了，你再对比GTI的价格和类似工况下的油耗看看？可以说，这台车本身的综合水平，和它背后沉淀的成本，都有些把名爵的品牌溢价往上抬的意思。最后，希望它能在市场上获得与其实力相对等的认可度吧。