试驾名爵6新能源:自主PHEV和合资产品差多远

这台车本身的综合水平,和它背后沉淀的成本,都有些把名爵的品牌溢价往上抬的意思。

 |  驾仕派

文|驾仕派 韦陀

一提到混合动力车型,相信大家都会第一时间想到丰田和本田的HEV(非插电混合动力)车型。不过在目前国内的大环境下,显然PHEV(插电混合动力)比起HEV有更好的适应性,它一方面兼具了电动车使用成本低、拥有无视限行政策的“绿牌”的优势,另一方面保留了传统燃油动力车型续航里程长、使用便利的特点,在一二线城市的需求也越来越高。但是在能耗、驾乘体验方面,它和HEV差距有多大呢?其中,来自自主品牌的PHEV车型更是一支重要力量——它们和合资车型的产品力差距,也是大家非常关注的一个点。这次,我们就一起通过这台名爵6新能源车型来窥探一下。

【静态篇】

这台名爵6的设计还是值得夸赞一番的。虽然如今的名爵,严格意义上已经和当年的那个“纯正”英国老牌MG没有太大关系了,但是它的运动化精髓还保存得不错。上一代的老名爵6(MG6)已经是一部设计比较出色的车型了,虽然销量不算高,但是以我个人的审美来看,它的外观哪怕放到今天依然不算过时,那个短促而饱满的掀背式尾部绝对是一个经典。

再反观一下现款的车型设计,虽然我个人觉得经典程度没有上一代车型那么高了,但是某个意义上依然算是十分惊艳的。不但保留了上一代车型短促有力的掀背精髓,兼具了同样的肌肉感,而且它在拥有延续性的同时,打造出了和上一代车型完全不一样的风格,变得精致而圆润。另外,如果你同时看过现款名爵6和荣威i6的话,你很难相信这是出自于同一个设计师带领的团队之手。至于有些人质疑的原创性方面,看完实车之后,我个人还是相信邵景峰的实力的。

内饰的设计同样也是可圈可点,而且做工水平比起上代车型要进步太多了。虽然中控台上方主要用的是硬塑料,但是层次整齐、线条流畅的整体设计,搭配相当面积的皮革包裹、精致感很强的镀铬拉丝,以及多变的出风口造型,这些很好地提升了车内的档次感。而且个人觉得全黑车厢的配色,比普通版车型的红黑搭配要更有高级感。人机工程的设定属于比较典型的运动型车取向,坐姿的臀点算是中等偏低,除了方向盘的位置略微靠前之外,其它方面就挑不出太大毛病了。

▲请注意,方向盘疑似Alcantara的环身是车主后期加装的

比较多的问题集中在车载系统。首先中控屏幕的反光比较严重,这个是较难避免的。其次,为了营造比较简洁的交互界面,大部分的功能都被集中到了系统里,包括最常用的多媒体和空调调节。多媒体的操作还能通过方向盘的快捷键调节,但是空调就不行了,只在屏幕下方保留了一个进入界面的快捷键,包括风量、温度、风向、内外循环等都要通过触屏调节,便利性有一定牺牲。

另外交互页面的菜单排布也比较复杂。通过屏幕下方的中央按键,可以进入系统的主界面,然而你看到的将会是下面这样的三页菜单——

▲关于车辆方面设置的功能被整合到了一起,通过最左侧的快捷键进入,其中也包括了空调。

可以看得出菜单的设计逻辑是比较混乱的。通常来说,大部分车型都会把最常用的导航、多媒体、收音机、空调、蓝牙以及手机互联等功能尽可能整合到一起,但是在这台名爵6上被拆分得比较乱。好在语音助手还比较给力,车内大部分功能都可以用它唤醒,包括开关车窗、天窗等功能都能兼顾,而且识别率还算不错,不过还可以再优化一下。此外导航的水平也算是众多原生车机里表现比较好的了。

液晶仪表盘的功能整合还算做得不错,而且车辆信息、导航和多媒体的页面相互临近,通过方向盘按键切换起来很方便。不过混动系统的信息量比较大,要查看瞬时油耗、平均油耗、电耗等需要通过方向盘右侧的按键上下翻页,但是翻页的“指示灯”在完成翻页之后会自动消失,这似乎不利于新车主快速熟悉车辆。

▲最后是后备箱的空间展示,根据标称,上图的普通版是424L、下图的新能源版是281L,大家直观感受下

【动态篇】

动态体验开始之前,最重要的一件事,就是给大家简单分析一下这台新能源版名爵6所采用的插电式混动系统。或许多数人对丰田的THS、或者本田的i-MMD更熟悉一些,但是对于其它派系的混动系统就知之甚少了。其实,从原理结构上来说,这套上汽自主研发的EDU混动系统也是一套简洁而不失创意的动力总成。

这套混动系统是一套典型的P1-P2串并联系统。它在设计思路上就像是同时吸收了丰田的THS、本田的i-MMD两者的特点,也拥有很多自己的特色。

它的主要部分包括发动机、ISG辅助电机和TM主电机,一共三个动力源,分为两路,两边分别带有一套离合器。其中并联的TM主电机是日常的主要驱动动力源,所以对应的C2离合器是常闭状态。而串联的ISG电机则与发动机共轴,既作为发电机,也作为辅助的驱动电机,对应的C1离合器则是常开状态。两路动力流汇入一个两挡的AMT变速箱后输出,也就是说丰田THS上的行星齿轮组,在EDU上被AMT变速箱的平行轴齿轮组替代了。

日常状态下,由TM电机驱动,发动机和ISG电机只负责在亏电的时候充电。当动力需求比较大的时候,C1、C2两套离合器同时闭合,两路动力流同时输出。如果车速比较高,还需要继续加速的话,就通过AMT升挡,让电机和发动机维持在相对高效率的运转区间。

这套系统的优点可以说是显而易见的。首先,本田i-MMD系统上的单一大电机,在EDU上相当于被分拆成了两个小电机,有利于成本控制。其次,两挡变速箱的引入将会很好地改善中高车速下的加速表现,这也是混动凯美瑞、混动雅阁上没有的东西。在未来,电动车引入多挡变速箱也将有望成为一个趋势。不过它的缺点也很致命,就是效率和平顺性:一方面,拥有两个离合器、AMT变速箱会比其它混动车的结构更复杂,而它们都是降低效率、带来顿挫感的因素;另一方面,它匹配的1.0T发动机马力高达125匹,和两田采用的大排量阿特金森循环发动机几乎是完全不一样的取向,而且ISG电机和发动机同轴,动能回收的时候就多了反拖曲轴的负载,这似乎对节油并不是很有利。

从实际体验来看,它在很多工况下的表现也印证了我之前的一部分猜想。需要事先说明的是,作为一台PHEV,它只有慢充接口,然而我们在大部分的试驾时间里都没有很好的充电条件。所以这台车长期在只有10% 左右SOC的亏电状态下,当成普通的HEV车型在使用。

和其它上汽旗下的车型一样,它的动力输出分为普通(Normal)、节能(ECO)和运动(Sport)三种模式。

前两种模式下,中低速的动力输出表现都是很出色的,尤其是ECO模式,由于是尽可能地依赖电能驱动,所以动力输出的平顺性、响应性等方面都是最为出色的,而且车厢里几乎没有任何振动,但是它对电量的消耗非常严重。普通模式下表现也相当不错,但是由于长期亏电,所以发动机启动充电的时间也相对较长,不过哪怕是普通模式下,中低速下发动机并不介入驱动,只负责充电,而发动机转速基本上在1100-2300rpm左右徘徊,车厢里的整体振动、发动机噪音等也抑制得很好。

它露馅的地方在于中高车速下的工况。在城市快速路游走时,车速往往达到70km/h以上,发动机转速超过1700rpm。一旦油门开度过半,发动机和ISG电机就会介入驱动,介入时难免偶尔发生闯动。 另外给油、收油时的抖动有时也相对明显,不过程度还是算轻微的。更显著的问题会发生在车速破百之后,两挡变速箱会工作,有时换挡会发生超过半秒的明显动力中断。

而运动模式还会更让人抓狂一些。此时发动机会很早介入,哪怕是短时间停车、亦或者低速行驶,几乎1600rpm之后就会进入发动机和TM电机共同驱动的状态,而且两者长时间同步。不但车厢内的抖动接近于传统的燃油车,而且发动机介入时的闯动,以及轻点给油、收油时的顿挫和拉扯感都非常明显,然而感官上的推背感却并不比普通模式和ECO模式强多少。不过此时的行驶品质依然比普通的1.5T汽油版车型强一些。

除了三个不同的动态模式,它的动能回收也分为三个不同强度的等级,另外SOC的设定也带有智能充电、强制充电、电量保持三种模式,我觉得对于那些熟悉车辆的人来说算是选择比较多样化,但是对于更多的普通车主来说,如此纷繁复杂的功能搭配似乎更容易让人抓狂,因此我觉得最好再优化一下,把更多的“决定权”交还给车辆本身。而且每次重新启动车辆后,动能回收都会默认恢复到中等程度的2级,这样的设定似乎更针对于红绿灯比较多、但是拥堵不算严重的市区工况,而对其它路况来说显然就不太合适了。

再简单说一下操控和行驶品质。

我之前开过普通版的名爵6,除了噪音和振动略大之外,整体的驾驶感还是相当不错的,而这台新能源版的名爵6,也算是做到了更上一层楼。转向整体虚位比较小、随车速的阻尼变化做得也不错,而且低速行驶的时候十分轻盈,尤其原地掉头时很好操作。不过也有不少小问题:第一是随方向盘角度的阻尼变化微乎其微,而且感觉不够细腻均匀;第二是“电子味”比较重,和路面隔绝感比较强;还有一个就是转弯半径略大,原地掉头需要越过接近三个车道。而刹车的线性度、力道、阻尼等方面则是值得称赞的,而且没有动能回收介入而产生的突兀感。

悬架方面,滤震风格比普通的汽油版车型柔和一些,侧倾也略大,但整体支撑性还是不错的,而且应对细碎震动的高级感强了很多,通过路面接缝时的紧绷感更是一流;应对稍宽一点的路肩或者减速带时,也不再感觉是硬邦邦的了,不过一旦车速加快的话还是会容易露馅。

最后就是大家最关心的油耗了,不过实话说,这次录得的数据实在有些偏高,似乎参考价值不大——7.8L/100km。至于原因前面也提到过,一方面中高车速的变工况驾驶比较多,另一方面车子长期处于亏电状态,发动机需要经常充电。当然综合功率228马力、超过1.45吨的车重恐怕也是原因所在。

驾仕总结:

这台名爵6 新能源版上的动力系统,似乎从设计初衷就是针对PHEV设计的,更多地兼顾了输出,在提升发动机燃效方面没有日系HEV那么突出。日常使用的话,我们推荐电量充足的状态下用ECO模式,相对亏电的状态下用普通模式。从我个人的角度来看,如果它能换上一台更大排量、升功率更低、压缩比更高、更注重燃效的发动机,再优化一下动力系统的调校逻辑,完全可以刷出更低的油耗水平。如有机会的话,我们希望能找到更适合的工况,再试下这套动力系统在其它车型上的表现。

总体上来说,虽然我们在它身上挑出了很多小毛病,但是也不可否认,这台车的综合素质还是不错的。虽然它的价格门槛已经高达17万,而且除了顶配之外其它两个配置竟然只有四气囊、没有前雷达,最终测试出的油耗数字也不算很出彩,但是和同级的其它燃油车比起来,它的驾乘水平是绝对值这个价的。

举个极端一点的例子,它的标称动力水平已经和高尔夫GTI差不多了,你再对比GTI的价格和类似工况下的油耗看看?可以说,这台车本身的综合水平,和它背后沉淀的成本,都有些把名爵的品牌溢价往上抬的意思。最后,希望它能在市场上获得与其实力相对等的认可度吧。