雷诺也许是中国市场上最不得志的跨国汽车制造企业，没有之一。

5月19日，这个法国品牌推出了一款售价最低仅为4200欧元的超低价车型Kwid。虽然被雷诺定义为“超紧凑SUV”，但从3.68米的车长（雷诺旗下尺寸最小的A00级车型Twingo的车长为3.59米）以及18厘米的底盘高度来看，Kwid就是一辆略带跨界味道的两厢车。

尽管在战略上，雷诺将Kwid定位成“全球车”，并尝试销往印度、南美及欧洲市场，但首发市场名单中并不包含中国。

这或许是这家企业面对在华困境而无奈做出的选择。

2014年，雷诺集团在中国的合资企业东风雷诺仅销售了34067台汽车，其中还有部分销量是通过经销商压库完成的。此外，在雷诺的中国销售渠道中，价格倒挂现象也相当严重。部分经销商称，雷诺的普通车型基本要亏本5万至7万元出售，较受欢迎的科雷傲车型在实际销售中也要亏损2万元左右，其毛利润通常都是负数。今年1月，有媒体曝光了一封由雷诺在华经销商所写的诉苦信，信中透露90%的同行处于亏损状态。

与之形成鲜明对比的是，雷诺同期的全球销量却达到了271.2万台，整体收入增长3.1%至410.55亿欧元（约合2831.07亿元人民币），营业利润为16.09亿欧元（约合110.95亿元人民币），同比上涨3倍。

在这轮增长中，欧洲市场扮演了至关重要的角色。2014年，雷诺集团在欧洲取得12.5%的销量增长。而在陷入低迷的主要新兴市场上，雷诺集团销量依然达到了124.78万台，占集团新车销量的46%，其中俄罗斯、巴西、土耳其及阿根廷等市场的表现也相当抢眼。

唯独在中国，雷诺始终经历着一场醒不过来的噩梦，去年其在华销量仅占全球销量的1.3%。难以取得轿车生产资质正是酿成这一悲剧的根源，而实际上，这是一个由来已久的历史问题。

2013年12月，雷诺集团与东风汽车正式签约组建东风雷诺合资公司，而困扰其十年之久的问题依然悬而未决。早在2002年，雷诺便计划以雷诺-日产联盟成员的身份进入东风日产合资体系，与东风汽车成立合资公司。然而，雷诺在1994年入华时，就已经与位于湖北孝感的三江航天集团共同出资9800万美元，成立了三江雷诺汽车公司，其中雷诺持股45%。

三江雷诺投产后，专门制造塔菲克7座单厢客车。不过在此后的8年时间里，该企业的总销量仅为4000多台。此外加上三江雷诺中方股东的归属在此期间经历了三江集团、航天华晨和湘火炬的三度更替，因此当时的三江雷诺已陷入实际停产的困境。

然而在雷诺重新寻找中方合作伙伴的过程中，三江雷诺将汽车资质牢牢攥在手中，这对东风雷诺构成了一个致命的问题。直到2013年，东风雷诺才获得中国国资委批复，获准以收购三江航天集团所持三江雷诺55%股权的形式成立合资公司，企业注册地址也从孝感移往武汉。

事情发展到这里并没有迎来美好的结局。在国家发改委核准的东风雷诺乘用车项目中，东风雷诺在武汉的生产目录内并不包含轿车类产品。这是因为东风雷诺所使用的是三江雷诺的生产资质，只能生产“多用途乘用车”。

如果要申请轿车生产资质，雷诺就必须先收拾好三江雷诺时期遗留下来的烂摊子，这意味着东风雷诺必须在投产3年内实现10亿元年收益。而从2014年以及今年一季度的销量（6023辆）来看，实现这一目标预计至少要等到2017年之后。

正因如此，东风雷诺目前的国产规划中没有轿车，只能生产SUV。而截至目前，中国SUV市场上至少有122款在销产品，且根据中汽协的数据，该细分市场自2013年以来增长幅度已从49.9%跌至36.4%，而今年市场增速预计仅为25%左右。此外，各大汽车制造商在小型SUV领域的国产化布局也基本完成。

因此，尽管眼下的雷诺拥有极富竞争力的CMF模块化平台以及即将国产的热门车型Kadjar，但这家制造商却已经错失了在中国取得和竞争对手对等发展的最佳时机，0.2%的市场占有率或将在未来的几年中继续对其造成困扰。

当然，除了增加类似Captur这样口碑良好的进口车型之外，电动车项目或许是能够帮助雷诺逆袭的最后指望。雷诺旗下目前拥有Fluence Z.E、Kangoo Z.E、Twizy及ZOE等电动车，其中ZOE是最有可能引入国产车型，高达240公里的纯电续航里程以及最快30分钟充满80%电量的充能表现都令它显得极富竞争力。不过，受限于基础设施的脱节，中国电动车市场仍处于有价无市的状态，因此雷诺要依靠电动车项目扭转局面也并非毫无难度。

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