译|驾仕派 休不眠

本文将从奥迪Quattro第四代谈起，其最早在1995年搭载于奥迪五代A4，之前的四驱系统结构相似，不过它们不在本文讨论之列。

这套系统有三种形式，分别应用于：

1.纵置引擎车型（A4/5/6/7/8,Q5/6）；2.横置引擎车型（A3/TT等）；3.R8。尽管奥迪将它们统称“Quattro”，三者间差异却非常大。

大众的4Motion主要分两种，应用于：

1.纵置引擎（途锐、辉腾）；2.横置引擎（高尔夫、CC、途观等）。

在开始讲解之前有一件事你得知道：纵置引擎车上的四驱系统，不管是Quattro还是4Motion，核心组件大都不是大众或者奥迪的技术，而是丰田提供的。奥迪纵置引擎车型的中央差速器（除了新款A6/7/8, S4/5/6/7, RS5/7 以及 R8）和一些大众车的托森差速器，都是由JTEKT研发的，这家公司是丰田的子公司。

现在我们进入主题：

奥迪Quattro与大众 4Motion具体应用车型上的同与不同

1.奥迪Quattro采用托森A型中央差速器的（前后扭矩分配比默认为50/50），应用于大部分配备ZF6速自动和Getrag6速手动变速箱的车型；

2.奥迪Quattro采用托森B型中央差速器的(50/50)，主要应用于配备ZF5速自动变速箱的车型；

3.奥迪Quattro采用托森C型中央差速器的（40/60），应用于新款B8（第八代）A4/5，Q5/7等；

4.奥迪Quattro采用冠状齿中央差速器的（40/60），应用于新款A6/7/8，S/RS全系（除了TTS,TT RS）。冠状齿中差是奥迪自主研发的；

5.奥迪R8的Quattro系统采用粘性耦合器来驱动前轮，也就是说，R8大部分时间是纯后轮驱动车型，只有后轮失去牵引力的时候，前桥才与传动轴连接；2016款奥迪R8采用的是第五代Haldex电控液压多片耦合器（奥迪还没有公布前后扭矩分配比），这与现款兰博基尼Huracan的AWD系统类似；

6.大众辉腾V8上的那套4Motion系统和奥迪1是一模一样的；

7.大众辉腾W12以及五代帕萨特上的4Motion系统相当于奥迪2；

8.一代途锐的4Motion系统，采用了行星齿轮中央差速器，带多片限滑离合器，还配备了低速四驱挡。这与雷克萨斯IS/GS和斯巴鲁WRX STI的AWD系统类似，只是AWD没有低速挡除此之外，中后差速器还可以完全锁止（后差锁是选装）；有件事值得一说，它的前后扭矩分配比是38/62，但大众让电控限滑离合器默认处于啮合状态，这样一来，前轮得到了额外的12%扭矩，前后扭矩分配比就成了50/50；由于一代途锐的限滑离合器默认是开启的，控制离合器的电机一直高负荷运转，这会导致过早磨损。据一些车主说，他们的一代途锐两到三年就得换一次电机。

9.二代途锐的4XMotion系统，在某些市场也被称为4Motion Terrain Tech，它和一代途锐的四驱系统是一样的，只是限滑差速器不再默认启动，于是前后扭矩分配比总是处于默认值38/62。

10.二代途锐的4Motion系统相当于奥迪3。

11.横置引擎车上的Quattro/4Motion系统（A3/S3, Q3；大众全系，除了途锐和辉腾），加上六代帕萨特的4Motion，全都采用Haldex四驱系统，大部分时间是前驱，后轮只有5%的动力；只有在前轮打滑的时候才是后轮驱动。有人认为Haldex不是真正的AWD系统。

大众/奥迪AWD与其它品牌AWD如何分得出高下？

对SUV来说，这是个非常复杂的问题，涉及到前中后差速器，低速比齿轮，带机械锁的差速器，切换2WD/4WD的中央差速器等等，不在此文讨论。

高阶：

对轿车来说，高阶是带机械限滑功能的前中后差速器，现在只有斯巴鲁WRX STI和三菱Lancer Evolution配备了全套；

中阶：

中阶是带机械限滑中央差速器的全时四驱，比如奥迪/大众的非Haldex型AWD系统，雷克萨斯IS/GS/LS也是如此；保时捷卡宴、奔驰4Matic算勉强合格，毕竟限滑能力太弱了；

低阶：

低阶是适时和分时四驱系统，比如奥迪/大众的Haldex AWD系统，丰田RAV4、本田CR-V等等带多片耦合器的大部分前驱车的AWD系统。

附录：差速器的分类

1.托森A型：采用交叉轴螺旋齿轮设计（蜗轮式），可以应付更高的扭矩偏置率；缺点是噪音和振动更大。

▲Torsen_TypeA

2.托森B型：用平行齿轮组取代交叉轴齿轮组（螺旋齿式），NVH更佳。注意，A和B都默认50/50扭矩分配。A型比B型的锁止能力更强，也就是说托森A型可以实现更高的扭矩分配动态范围。

▲Torsen_TypeB

3.托森C型：螺旋齿型行星齿轮组设计，可以看作是做了拓扑优化的锥形齿差速器。由于齿圈和太阳轮直径不可能相同，托森C型无法平分扭矩，它的前后扭矩比永远也达不到50/50，因此，托森C型只能用作中央差速器。

▲Torsen_TypeC

4.奥迪的冠状齿轮差速器：和托森完全不同，是一组带机械式多片限滑离合器的开放式差速器。相比托森，它的优势在于理论上可以100%锁止。不过这也造成了明显的短板：它无法区分转弯和打滑时产生的前后轮转速差。你肯定不希望限滑离合器在正常转弯毫无打滑的情况下介入。因此这套系统不能设计得过于敏感，要允许前后轮有一定转速差，不过这么做会降低它的限滑能力。还有，冠状齿差速器中的离合片容易磨损，它的限滑能力会逐渐消失，尽管很缓慢；另一方面，托森差速器几乎没有磨损，极其耐用。

▲Audi_Crown_Gear_Differential

5.Haldex系统：该通过电机让多片离合器耦合起来，以此向后轮传递动力。由于这样的耦合机构在长时间高负荷运转下，会产生大量的热和磨损，Haldex系统在普通工况下只能传递非常小的扭矩到后轮，以避免过热和过度磨损，这让它更像是适时四驱。

编译自｜youwheel