滴滴拼车上周末开始招募车主，第一招是“注册送50元账号充值”，车主首单还有奖励。上周成立的代驾事业部也开始招募车主。去年用“金元政策”血洗打车市场、搞死老三老四老五后老大和老二愉快地宣布“在一起”。今年这幅劲头，难道又要在新的领域掀起腥风血雨吗？

打车是专业司机给乘客提供服务，拼车是会开车的人给乘客提供服务，代驾是专业司机给不能开车的人提供服务。买卖双方的角色和身份不同，决定了无论拼车还是代驾，补贴的刺激效应都不会像打车市场那么明显。

打车时提供服务的一方目的很明确，就是为了多赚钱。对接受服务的一方而言，补贴也有利于刺激其更频繁的消费行为。去年补贴大战最激烈时，北京一度出现过用户抢到红包比车费还高的情况。同时打车软件还给司乘双方都带来了便利，乘客可以提前安排行程、司机挑起活儿来也更方便。因此即使补贴降低，用户仍然有使用打车软件的动力。

拼车和代驾则不同。

先说拼车。提供服务的一方大多不是专职司机，只是抱着 “赚个油钱”的想法，为多赚补贴而多接单的情况不大可能出现。因为对收入的敏感度不像出租车司机那么高，所以时间、路线，甚至下单人是男是女，对接单与否的影响都比补贴大。任性点说，我今天就是不想接单，给钱也不干，这种情况在出租车司机身上不大可能出现，但在拼车领域绝对是高概率的。

从乘客一方看，补贴固然能刺激其使用拼车软件，但拼车的时间成本比打车高（提供服务的人少，路线合适的几率低），因此大部分用途是在上下班途中。这决定了拼车的使用频率不会太高。再加上供给有限，补贴的作用很难像打车领域那样立竿见影。

再说代驾。e代驾的市场份额已经在90%左右，新入局者要想有所突破，高额补贴看上去是最好的办法。但代驾的使用场景更少，而且代驾的潜在用户群规模小但消费能力高，对安全、及时的敏感度远高于价格。因此，补贴对用户的刺激不会像在打车领域那么明显。当然高额补贴有可能让司机更愿意在滴滴接单，这对e代驾多少会有一些影响。但如果不能解决用户下单的问题，平台的订单量没有保证，高额补贴对司机的吸引力也就没那么明显了。

显然，拼车和代驾这两个市场不至于被滴滴的高额补贴血洗。对滴滴来说，进入拼车和代驾领域无非两个原因。

一、急于寻找盈利点。

滴滴在打车领域“羊毛出在猪身上”的商业模式并未带来盈利。去年一年两家联合砸出20多亿补贴，虽然在打车软件领域取得垄断地位，但出租车市场的垄断经营和特许制度，再加上出租车公司的反弹和政府对专车的打压，滴滴要将用户规模转化为收益难度很大。相对而言代驾的盈利模式更清晰，赚取服务佣金这种模式也不存在任何政策风险。据e代驾自己公布的数据，目前其日均订单超过10万个。以平均客单价200元来计算，其日均收入就高达2000万。进入同属于出行服务领域、又有成熟的盈利模式可以借鉴的代驾市场，对滴滴而言是最简单的选择。

二、合并后给投资人重新画饼。

滴滴和快的烧掉的钱已经够多了，凭什么让投资人继续砸钱，恐怕是合并后面临的重要问题。另一方面我们看到，天天用车、51用车两个拼车软件都在很短时间内就完成C轮融资，百度均参与其中。政府对“顺风车”的鼓励态度也使拼车市场的政策环境更为宽松。代驾方面e代驾去年也完成C轮融资。根据艾瑞咨询的研究数据显示，未来5年国内代驾市场规模高达500亿元。滴滴在打车领域已经很难给投资人带来惊喜了，向三四线城市的扩张虽然有利于扩大用户规模，但在盈利上也很难有直接帮助。拼车和代驾这两个市场的想象空间则比打车市场大得多。

结论：滴滴和快的怀揣颠覆出租车行业的梦想，用一年多颠覆了打车软件行业。不过在拼车和代驾领域，滴滴面临的是同样出身草根、谙熟互联网的竞争对手。去年那种行业血雨腥风、用户万众欢腾的场面，已经不会再出现了。