文：车聚网 | 石戈

引言：最近，一些中国品牌汽车在宣传新车时，不约而同将智能和互联功能作为重要卖点，媒体也推波助澜认为这可能是中国品牌突围，甚至弯道超车的机会，事实真是这样么？

答案是否定的，而且这是一个误人子弟的伪命题。

在中国品牌汽车"N连降"后，不少人忧心中国品牌前景不妙，纷纷献策出招。这里面有不少专业洞见，但也有一些歪点子，比如这篇文章标题的内容。

智能化，体现在汽车上可理解为能解放驾驶员双手与大脑的功能与配置。会自己思考，会判断，并能准确执行，就可说这是一辆智能汽车。在此基础上，车与车，车与基础设施等的通信，可称为车联网。

智能化是全球汽车业的大趋势，只是因为各国政府对汽车安全性的严格监管，进展缓慢，而且在可预见未来也不会很快。中国品牌汽车能敏锐地觉察到这一潮流，以及它可能带来的新竞争机会固然是好事。但说它是应对增长困境的大招，是出路就言过其实了。

中国品牌增速出现“N连跌”，并非仅仅因为某一类新潮技术不足所致的例外，更多是系统性的问题。

有多系统呢？可以说从车企对市场的态度，是否真正了解消费者到底需要怎样的产品（一些企业上马项目只是完成政治任务，还有一些企业只是为了领导个人喜好），到怎样构建将需求转换为产品的能力？(许多公司市场调查得来的信息并不能有效传达给设计与工程师)；从如何处理外包与内部能力建设（一些新进入者误认为外包意味着组织内部就可以不用建立能力），到如果抱团壮大（本土车企往往单打独斗）？等等，不及备举。

在野蛮增长的年代，本土车企为了迅速完成原始积累，往往很少考虑上述问题。在短短不足二十年内，中国品牌汽车从无到有，到今天在10万元上下的价格区间占据了一席之地，进步甚大。但若要抵抗外资品牌价格的不断下探，甚至扩张到海外成熟市场，中国品牌是时候重新思考汽车设计、制造和营销服务等问题了。

当然，对于一国的汽车工业来说，顶层的战略设计也尤为重要。事实上，我国一直鼓励中国品牌的发展。初心是好，但缺乏合理与统一规划，甚至连什么是自主，合资自主算不算自主还未有官方定论。大型国有汽车集团将外资品牌销量纳入统计，成功跻身全球500强；越来越多的拉皮车顶着“合资自主”的名义驶入市场；一些中国品牌将核心开发流程全部外包给外企...提品牌与营销的越来越多，讲开发与创新的反而越来越少。

有业内人士担心，如果中国企业对待技术与市场的态度继续如此敷衍下去，产业空心化的后果并不是杞人忧天，巴西、墨西哥30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。希望善于总结前车之鉴的中国不要再走巴西、墨西哥的老路子。

可喜的是，一些中国品牌对此已有认识，并开始积极转向“质”的竞争。比如吉利和奇瑞，他们在砍掉了多余的品牌与车型后，集中资源推出的新车在设计与制造上都有很大改观——消费者对产品质量与性能要求越来越高，原来逆向开发的产品战略将逐渐失效；在品牌和产品聚焦策略上更有代表性的是长城汽车，专注SUV，而且推出新车十分小心，让其获得了巨大的市场回报。

此外，长安汽车在产品设计与定价上把握了消费者喜欢“物美价廉”的心理，也使其一跃成为车市黑马。长安的经营成功印证了以市场需求为导向的产品战略的可行与必要。

当然，车聚君并无意贬低智能化/车联网，它与电动化一起被认为是未来汽车技术发展的两大趋势。中国品牌在产品开发战略上应予以足够重视，但消费者不买中国品牌车显然并非因为某一项新技术的缺失。从近期车聚网与香港盛博公司的联合调研来看，当前许多消费者选择中国品牌的首要原因还是价格低（29%），其次是爱国情结（18%），而不买的原因按投票多少依次是：品牌/口碑（21%）、质量/耐用（21%）、操控/安全（15%）。

由此可看出，中国品牌当务之急是改善产品质量，并重建品牌形象。智能化与新能源是锦上添花，而非雪中送炭，成为不了中国品牌的集体出路。重视基本功建设，多一份匠人精神，少一些投机心理，只有这样，我们在下一个十年才能再上一个更高的台阶。