在中国的车辆尾气催化剂业务的风口，德国化工巨头巴斯夫已经等了很久。

巴斯夫为汽油车、摩托车及柴油车提供催化剂产品，旨在减少车辆尾气污染物的排放。其中，用于汽油车的三元转化催化剂是最为公众所熟知的一种。这个高度、直径约10厘米大小的圆柱体，呈蜂窝状结构，其内部涂敷了由铂、铑、钯等材料配比而成的浆料。

这枚催化剂通常安装于汽车的排气管处。当车辆行驶时，经由这一设备催化，发动机尾气所排出的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）被转化为二氧化碳、水和氮气，汽车最终排放的气体因而能满足相应的标准。由于能转化三种污染物，这一产品得名“三元”催化剂。

3月初，巴斯夫机动车排放催化剂中国区商务总监陈海波在接受界面新闻记者采访时称，从2014年12月开始，巴斯夫接到的重型柴油车排放催化剂订单显著增长。和上月相比，订单量增加了两到三倍，并在持续增长。

这一变化和国内对环境保护的重视密不可分。机动车尾气排放不达标，被认为是造成雾霾污染的原因之一，2015年起，国三排放标准的柴油车不再被允许销售，这意味着针对柴油车的国四排放标准全面实施。

此项政策也间接创造了一个全新的催化剂市场。原本通过发动机本身的技术改进，部分柴油车就能达到国三标准，而标准更为严苛的国四标准，使得不少车辆必须加装带有催化剂的尾气后处理设施。

巴斯夫早已看准这一市场。2014年10月，其在上海的机动车尾气催化剂工厂的扩建项目落成投产，并召开了发布会宣布这则消息。这座工厂是巴斯夫2006年整体收购催化剂鼻祖美国安格公司时收入囊中的，安格公司原本主要的生产三元转化催化剂，该产品正是由安格公司在1976年所发明。

扩建后，这座“新工厂”还能生产分别用于轻型和重型柴油车的柴油氧化催化剂（DOC）以及选择性催化还原系统（SCR），而后两者是此次扩产的主要原因。[DOC用于清除尾气中的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和部分颗粒物质（PM）；而SCR则借助尿素溶液清除尾气中的氮氧化物（NOx）]

巴斯夫方面并不讳言，上海工厂的扩建是冲着即将实施的柴油车国四排放标准而来。工厂投产当日，巴斯夫全球高级副总裁郑大庆告诉界面新闻记者，相较于乘用车，中国的柴油车尾气排放标准有很大差距，期待2015年柴油车国四排放标准的实施，能够改善这一情况。他也希望在新的法规实施后，属于催化剂的市场能如期到来。

陈海波透露称，其实早在2010年，巴斯夫的上海工厂就已经投产了第一条针对柴油车催化剂的生产线。对于中国车辆尾气排放政策渐趋严格的判断，促成了巴斯夫进行这项投资。

而根据中国政府此前的规划，柴油车国四排放标准的实施，本应在2010年开始执行，但最终却拖延了近五年，这也让催化剂市场发生变化的时间延后。在去年上海工厂扩产时，郑大庆曾分析称，新排放法规的实施需要油品升级在内的全方位准备，也牵涉到诸多投资，需综合考虑、分步实施。

对于巴斯夫等催化剂生产商而言，在等待五年后，这个市场还是来了。

一位熟悉催化剂行业的证券分析师告诉界面新闻记者，目前柴油车的尾气排放设施总成本在2万元左右，虽然根据发动机不同催化剂的成本会有所差别，但其平均价格占到整个减排设施的30%左右。

国内所有新生产的柴油车，按照政策都必须达到国四排放标准。中国不仅是全球最大的汽车市场，也是最大的汽车生产国。来自平安证券的一份研究报告预测，2015年国内柴油车的产量将为280万辆。

前述分析师介绍称，在柴油车市场，巴斯夫、优美科及庄信万丰这样的外资公司会占据相当的份额，而国内企业如贵研铂业（600459.SH）旗下的昆明贵研催化剂有限责任公司等厂商，目前在柴油车催化剂领域尚处于小规模生产阶段。

巴斯夫拒绝对外披露其在催化剂行业的具体份额。

该公司环境催化剂亚太区研发部副总裁陈效林称，他所在的团队正在为四元催化剂的应用进行准备，这一产品能在三元催化剂的基础上，分解汽车尾气中的“另一元”。