燃油是航空公司最大的可变成本，从去年6月份以来油价几近腰斩地大幅下跌，由于燃油成本在运营成本中占比更高，公司所做油价对冲策略更少，与欧美同业相比，亚洲地区航空公司从油价下跌中将获得更多利好。

航空行业组织国际航空运输协会（The International Air Transport Association）数据显示，从2014年中开始，国际航空燃油的价格已下跌接近一半，在1月9日时已降至65.80美元/桶。

《华尔街日报》报道称，航空燃油成本在亚洲航空公司运营成本中占50%，高于全球30%左右的平均水平。因此在油价下跌为航空业前景带来利好的大前提下，亚洲航空公司所受影响更为明显。与此同时，亚洲航空公司所做对冲策略较少亦对其产生积极影响。

“利用期货、期权等金融市场工具，进行对冲保值的做法在航空业是比较普遍的。毕竟燃料油的成本比例较高，对冲之后可以规避因其价格大幅波动所造成的不确定性风险。”长江期货一名从事原油研究的分析师对界面新闻记者分析称。

但在油价下跌时，航空公司则需要为对冲策略付出相应成本。2014年12月23日，路透社报道称，达美航空（Delta Air Line）和西南航空（Southwest Airlines）等几家美国大型航空公司，正忙于融资应对油价押注失误导致的亏损。他们还准备修改燃油对冲操作准则，原油价格暴跌使其蒙受数以十亿美元计的亏损。2008年航空公司因套期保值失利，而拖累业绩的情形或许会在美国再度上演。

瑞银亚洲交通运输分析师埃里克·林（Eric Lin）对《华尔街日报》表示，亚洲航空公司的对冲情况低于美国同业，油价对冲的平均水平在总体账目中低于50%。另一位分析师解释道，廉价航空公司和中国的航空公司通常在石油消费方面较少做对冲，更多的依赖于燃油现货价格的波动，使其在价格暴跌时获益。

分析师预测，亚洲地区的大型廉价航空公司亚洲航空公司将在2015年为其购买的燃油消费进行10%-15%对冲。亚洲航空公司在1月26日时宣布，因燃油价格的下跌，旗下所有航空公司即日起取消燃油附加费。在2008年时其也曾取消燃油附加费，后因油价上涨而在2011年重新引入。

印度尼西亚廉价航空公司狮子航空创始人兼CEO拉斯迪·基拉那（Rusdi Kirana）在本周四对媒体表示，公司未对其消费的燃油进行对冲策略。因为大部分乘客都是在接近航班起飞日期时购买机票，而且燃油的价格能够在机票中反映出来。“燃油和汇率是超出我们掌控范围的，我们为现在的情形而感到庆幸，但我们需要为以后油价上涨情况的发生而做足准备。”

国内的几家大型航空公司中，中国国航在2013年年报中表示，“自2001年3月起进行了油料套期保值交易，交易品种主要是新加坡航油和与航油价格关联度较高的布伦特原油、纽约原油衍生产品。截至2011年11月30日，公司的油料衍生合同已全部到期，目前尚未建立新的仓位。”

根据东方航空和南方航空2013年年报披露信息，两家公司在2013年度也没有进行航油套期保值业务。

国内某航空公司内部分时对界面新闻分析称，国航和东航等原来也做过套期保值，但在2008年时由于油价的下跌，很多航空公司都出现了亏损的情况。国航在2008年末时曾发公告表示，截至2008年10月31日，按照当时燃油价格以及套期保值合约测算出的合约公允价值损失约为31亿元。东航在2009年1月份时也曾发公告称，公司航油套期保值合约于2008年12月31日的公允价值损失约为62亿元。

“大家吃过这种亏，所以在套保方面会比较慎重。”他说，目前国内应对油价的涨跌主要是通过燃油附加税的杠杆作用来进行调节。比如近期随着油价的持续下跌，国内航线的燃油附加税已经连降5次，目前是800公里以上30元，800公里以下10元。油价反弹的时候，燃油附加税也会随之调节。

但新加坡航空和国泰航空这两家亚洲优质航空公司可能会因为对冲比例较高，错过能够大量节省成本的利好，至少短期内是这样的。《华尔街日报》报道称，新加坡航空新闻发言人通过邮件表示，在截至今年3月份的6个月里，公司对65%的燃油消费进行了对冲，价格为116美元/桶。

国泰航空发言人本周表示，该公司预估对2015年燃油消费的57%进行了对冲，价格在99美元/桶。去年年底，该公司告诉分析师由于它在2014年下半年油价下跌时所做的燃油套期保值，会带来5160万美元至-6450万美元的账面亏损。