作者：溜溜 

不知道你身边是否有这样的“懂车帝”，听听关门声，摸摸车皮厚度，就可以辨别汽车质量；随手放上几张日系车被撞后的照片，然后一副权威专家的口吻说：“看，汽车还是硬的好。”

但事实真的是这样吗？

最先“软”下来的奔驰

对于汽车这个钢铁之躯的工业产物，曾经被认为越坚硬越好，而这个“曾经”其实已经是上世纪50年代左右了。那时的汽车总是被设计得越坚硬越好，比如拥有汽车界坦克之称的沃尔沃。

然而，随着汽车安全研究的进步以及技术的发展，车企开始明白，在强大的冲击力面前，再硬的铁皮也不过是一张薄纸而已。于是开始全新的车体结构设计，具有吸能功效的溃缩区便由此诞生。

溃缩区的安全概念是由奔驰的安全技术工程师比拉·巴恩伊最早提出并应用。他认为在汽车碰撞中，汽车的动能应该通过车体变形被转化吸收，从而减少对车内人员的伤害。如果硬碰硬的话，车辆在碰撞一瞬间就停下，车内人员也会以相同速度停下，虽然有安全带保护我们没有因惯性飞出去，但体内器官的伤害也是不能忽视的，也就是我们常听到的“内伤”。

而溃缩区的作用正是用于延长碰撞的持续时间。初中老师告诉我们，牛顿第二定律是力=质量×加速度。换句话来说，车辆停止的时间拉长，车辆及车上人员所受到的力也会随之减少。所以巴恩伊给奔驰带来了影响未来发展的车型研发计划。他首次把被动安全与车身的设计结合在一起，车身拥有异常坚固的乘坐舱，然后前后分别与塑性变形碰撞缓冲区连接，在事故发生时吸收碰撞产生的动力势能。

对于巴恩伊的这个设计，当时还没有引起广泛的重视。直到1955年，法国勒芒赛车发生了重大事故，20号赛车奔驰300 SLR被撞后并像炮弹一样飞向旁边的土坡，车被撞成两截并起火爆炸。伴随着巨大的冲击力，驾驶员和多达83名观众当初死亡。在这次事故以后，奔驰便退出整个赛车运动30年，加急研究既能保护驾驶者又能保护行人的安全技术。

随后4年中，奔驰工程师就把巴恩伊的发明转化为实际生产，应用在奔驰220、220S和220SE车型上，并进行世界上第一次碰撞测试。这个发明从此彻底改变整个汽车行业对安全的理解和标准。

吸能设计是牺牲自己保护别人

基于巴恩伊的理念，衡量一辆车是否安全，不是以受损程度最少为标准，而应该要尽可能保持座舱的完整性。

因此在车身设计的时候应该以乘员为核心，座舱的ABC柱必须要硬，为车内人员提供生存空间，缓冲区的刚性要相应降低，并往外递减，起到充分吸能的作用。关于溃缩区的设计，每个车企有不同的设计细节，不过关键是在保证可以吸收能量的同时，也要保证刚性。

车身吸能设计是一个层层递进的过程，递进式地把整个碰撞的能量尽可能吸收掉。汽车发生碰撞时，首当其中是保险杠来承受撞击力。早期汽车的保险杠都是金属材质制成，可以保护车灯、散热器等重要部件，但另一方面也会给行人造车极大伤害。衡量利弊之后，保险杠材质逐渐演变成塑料，在一些轻微碰撞的事故中，能发挥吸能作用保护行人安全。

往后，便是防撞梁和吸能盒，这部分是真正对驾驶舱起到缓冲、保护的作用。防撞梁一般位于车头和车尾处，既然名字带有“防撞”两字，想必刚性一定要够大，这也是消费者一般的误解。其实所有防撞梁的刚性并不能太高，所以通常设计成“口”或“吕”字形，通过挤压变形来缓冲低速碰撞时的能量，同时避免轻微碰撞时把能量传到主车架引起变形。

吸能盒加装在防撞梁和车身纵梁之间，通过冲压出诱导变形的凹槽、孔洞、或者变截面，使得在撞击力的作用下，吸能盒能按照预计“轨道”溃缩变形，从而吸收能量。这不仅起到缓解动能的作用，而且还起到引导能量传动的效果。

除了在结构上设计溃缩折痕之外，工程师也会利用不同强度的钢材来控制溃缩范围。比如最重要的座舱部分就用超高强度钢材打造，其他部分比如发动机舱和车尾则用强度相对低的钢材组成。对于一些小型车，有限的空间已经很难为溃缩区预留空间，就只好走老路数，将车体结构打造非常坚固，大梁则尽量把冲击力分散到车身各个部分。

雅斯顿小结 

恰到好处，在汽车设计中是一个非常高水平的境界。溃缩区的出现，使得汽车不必像坦克一样无坚不摧，也能起到很好的保护作用。但另一方面，车体也不能一味靠“软”，这不仅会降低车辆的缓冲效果，而且轻微的碰撞也会带来高昂的维修费。

一辆真正安全的汽车，软的地方能确保吸能，硬的地方能真正保护驾乘者，软硬结合才是王道。因此，下次看到被撞变形的车，就不要脱口就说这车不安全了。

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