12月28日亚航失联事件中，机长曾要求为躲避恶劣天气调整航线，这一线索引导事故调查重点指向天气因素。结合此前由天气因素引起的商业航空事故，天气这一不可控的安全隐患再次引发航空业关注。

美国国家运输安全委员会做过一项研究，认为在2003年到2007年中，由天气因素造成或产生影响的坠落事件有1704起。联邦航空管理局Gloria Kulesa在BBC报道中称，在全球或大或小的航空事故里，天气在23%的事故中扮演主要凶手。

印度尼西亚官方表示，亚航QZ8501航班在失事时正穿越爪哇海上的一片雷暴。前美国空军气象学家Tim Vasquez猜测，飞机失事原因可能是在飞过雷暴区带冰的云层上层时，空速管结冰。这与2009年法航447事件相似。事故发生地位于赤道附近，强烈的气流运动容易形成强降雨和雷暴，给飞机带来颠簸、闪电、冰雹等危险。

目前事故原因还有待调查，当时究竟发生了什么，关键还要找到黑匣子后分析里面的飞机数据和驾驶室中的声音记录。当时飞行员请求空管同意，将飞行高度从32000英尺提高到38000英尺，但由于当时还有其他6架客机聚集在那一空域，请求未被立即批准。四分钟后，客机从雷达上消失。

尽管现代航空已经在装备上做好了对降雨、结冰和湍流的应对，客机雷达可以探测天气，空中交通管制部门和飞行员也都谨慎防范，规避潜在的危险情境，但出人意料的坏天气仍然让人措手不及。美国联邦航空管理局事故调查办公室的前主任Steve Wallace在CBS采访中说，“大多数飞行员要做出的决策与天气有关，尤其是回避恶劣天气。”

影响航空安全的气象因素有可见的强对流、雷电、台风、雨雪、沙尘暴等，不可见气象因素有风切变、空中气流颠簸，以及过冷水造成的空中积冰。QZ8501当时遭遇的雷暴可能给飞机带来雷电和急流，雨量过大可能浇灭引擎，冰雹可能砸破挡风玻璃，高空结冰可能导致机身故障。

2009年，载有288人的法航447航班在由巴西飞往法国的路上坠入大西洋，调查结果显示，飞机曾进入强气流区域，空速管可能结冰，飞机失速砸向大海。

冰雪天气也可能使航空器积冰，改变飞机气动外形影响升力造成积冰，也有可能使跑到积冰，使飞机偏离跑道。2004年11月东航的包头坠机事故就有可能是因为机翼结霜带来的飞机失速，共有55人丧生。

所有恶劣天气中，强对流对航空安全的影响最大，在雷雨云团里，强烈的空气对流可使飞机上下颠簸造成过载，损害飞机结构，严重时可能解体。

另外，还有闪电的威胁。2010年8月16日，载有131人的波音737-300客机在哥伦比亚圣安德烈斯岛降落时遭雷击坠毁，1人死亡，120名乘客受伤。当时的法国航空航天研究中心数据显示，客机每1000小时就将遭遇一次雷击，平均每年两次。不过，一般雷击会在机舱内制造噪音甚至中断电力，鲜少导致坠毁。

在不可见气象因素中，风切变是指风向、风速在空中水平和垂直距离上的急剧变化，影响飞机升力，是飞机起飞和着陆阶段的重要危险因素。今年7月23日台湾复兴航空的GE222班机从高雄小港机场飞往澎湖马公机场时，突然迫降重摔，造成48人死亡，15人受伤。气象专家认为可能与低空风切变有关。

一般来说，遭遇恶劣天气，机长要立刻决定如何绕行和避让，航空公司、机场和空管部门需要紧密协调。

飞机坠落很少是单由天气因素造成的。Sylvia Wrigley在BBC报道中说，反而是机长和机组成员的反应更大程度上决定了致命灾难是否发生。Wrigley是一位轻型飞机飞行员，同时也是《飞机为什么坠毁》（Why Planes Crash）的作者。

不过，恶劣天气对飞行安全带来的影响已经引起了民航业的高度重视，现在飞机的机翼装有静电释放器，能驱散雷击带来的电流。如果大雨熄灭引擎，飞行员也可以重启。此外，飞行员也会接受专门训练应对恶劣天气，民航气象中心则负责利用人造卫星预报高空天气，机场方面使用仪器测量跑道视程，航空天气预报也关注机场附近的天气情况。主要的观测设备天气雷达可以监测雷暴和台风，但难以监测晴空风切变，而更先进的激光雷达已经可以做到。