不让跳槽也不让挖角 42家航空大公司竖起飞行员职场围墙

中国飞行员是少数不能在市场上自由流动的中国公司职员。

 |  刘亚
图片来源:CFP

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中国4大航空集团、38家国内航空公司11月26日在北京签署公约,约定除控股公司之间的内部调动外,飞行员流出幅度原则上不超过1%。

此次公约签约单位按航空运输量计算,占全行业97%,不过,也有民营航空公司对此不满,拒绝签署。民营航空公司春秋航空内部人士告诉界面新闻,春秋航空没有参与到公约的签署。

对此,一家地方航空公司内部人士对媒体表示,本次的公约签署有利于三大航空公司控制人员流出。

该人士分析称,1%的流动比例对于大型航空公司而言,几乎可看作无人跳槽,而对新组建的和民营航空公司而言,要想挖人不那么容易了,今后只能通过聘请外籍飞行员和自主培养飞行员两个渠道引进人才,但聘请外籍飞行员薪酬不菲,而培养飞行员则需要一定的周期,培养一名机长通常需要7年。

2005年,中国民航首次对民营资本开放,由于培养周期较长,新成立的民营航空公司基本用高薪从大型国有航企中挖人。春秋航空新闻发言人张武安介绍称“春秋航空当年为引进一名飞行员往往要涨薪20%到40%。”

尽管民航市场化改革不断推进,但中国飞行员并不能在市场上自由流动,一旦飞行员离职将面对动辄数百万元培训费用的赔偿。据美麟航空CEO何驰向界面新闻介绍,目前培养一个民用大飞机飞行员需要投入200万元左右,一名飞行学员成长为一个机长,大概需要8年至10年的时间以及4000小时的飞行积累。

为此,民营航空与国有航空对飞行员争夺的矛盾不断激化,近10年来,已有超过千起飞行员辞职诉讼,而2013年,一起飞行员劳动争议官司甚至引来最高法专门听证。今年9月,东航6位飞行员因技术出色被民营航空高薪聘请,集体辞职,东航提出诉讼赔偿高达3000万元。

对此,中国航空运输协会理事长李军表示,此前,有的企业采取私下交易手段去挖别人的稀缺人才,有的企业则把人卡住不让流动;而申请离职的飞行员中,一半以上处于停飞等待状态,其中又有很多是资深的机长,这造成了人力资源浪费。

民航法专家张起淮告诉界面新闻,某些国有航空公司为了留着飞行员,有法不依采取极端方式,在飞行员支付巨额赔款后,仍扣留一段时间的人事档案防止其加入对手公司。

不过,对于该公约能否起到限制飞行员流动的作用,爱飞行航空俱乐部董事长、资深机长陈建国认为,飞行员辞职只是和航空公司解除法律合同,该公约可以说并没有任何的法律效力。

张起淮也认为,公约与《劳动法》、《劳动合同法》相抵触,缺乏法律效力。张起淮介绍,劳动者解除劳动合同有三种方式,双方协商一致可以解除、劳动者提前30天书面向单位提出解约、一方违约违法就可以提出解约。

此外,中国民航市场旺盛需求使得飞行员短缺的矛盾更加激化。近年来,中国民航运力规模增速保持在10%以上,波音预测,未来20年,中国需要新增9.8万名飞行员。