中国4大航空集团、38家国内航空公司11月26日在北京签署公约，约定除控股公司之间的内部调动外，飞行员流出幅度原则上不超过1%。

此次公约签约单位按航空运输量计算，占全行业97%，不过，也有民营航空公司对此不满，拒绝签署。民营航空公司春秋航空内部人士告诉界面新闻，春秋航空没有参与到公约的签署。

对此，一家地方航空公司内部人士对媒体表示，本次的公约签署有利于三大航空公司控制人员流出。

该人士分析称，1%的流动比例对于大型航空公司而言，几乎可看作无人跳槽，而对新组建的和民营航空公司而言，要想挖人不那么容易了，今后只能通过聘请外籍飞行员和自主培养飞行员两个渠道引进人才，但聘请外籍飞行员薪酬不菲，而培养飞行员则需要一定的周期，培养一名机长通常需要7年。

2005年，中国民航首次对民营资本开放，由于培养周期较长，新成立的民营航空公司基本用高薪从大型国有航企中挖人。春秋航空新闻发言人张武安介绍称“春秋航空当年为引进一名飞行员往往要涨薪20%到40%。”

尽管民航市场化改革不断推进，但中国飞行员并不能在市场上自由流动，一旦飞行员离职将面对动辄数百万元培训费用的赔偿。据美麟航空CEO何驰向界面新闻介绍，目前培养一个民用大飞机飞行员需要投入200万元左右，一名飞行学员成长为一个机长，大概需要8年至10年的时间以及4000小时的飞行积累。

为此，民营航空与国有航空对飞行员争夺的矛盾不断激化，近10年来，已有超过千起飞行员辞职诉讼，而2013年，一起飞行员劳动争议官司甚至引来最高法专门听证。今年9月，东航6位飞行员因技术出色被民营航空高薪聘请，集体辞职，东航提出诉讼赔偿高达3000万元。

对此，中国航空运输协会理事长李军表示，此前，有的企业采取私下交易手段去挖别人的稀缺人才，有的企业则把人卡住不让流动；而申请离职的飞行员中，一半以上处于停飞等待状态，其中又有很多是资深的机长，这造成了人力资源浪费。

民航法专家张起淮告诉界面新闻，某些国有航空公司为了留着飞行员，有法不依采取极端方式，在飞行员支付巨额赔款后，仍扣留一段时间的人事档案防止其加入对手公司。

不过，对于该公约能否起到限制飞行员流动的作用，爱飞行航空俱乐部董事长、资深机长陈建国认为，飞行员辞职只是和航空公司解除法律合同，该公约可以说并没有任何的法律效力。

张起淮也认为，公约与《劳动法》、《劳动合同法》相抵触，缺乏法律效力。张起淮介绍，劳动者解除劳动合同有三种方式，双方协商一致可以解除、劳动者提前30天书面向单位提出解约、一方违约违法就可以提出解约。

此外，中国民航市场旺盛需求使得飞行员短缺的矛盾更加激化。近年来，中国民航运力规模增速保持在10%以上，波音预测，未来20年，中国需要新增9.8万名飞行员。