前言

悉尼，澳洲面积最大、人口最多的城市。自然与人文齐飞、美景与文化共存。悉尼繁荣昌盛在国际上一直赞誉有加。就是这样一座诱人的城市，引起了世界上很多高净值人群移民。近年来，悉尼的人口增长过快，交通拥堵，房价飙升，也引起了许多人的不满。

为了应对这一问题，在2016年底澳洲政府提出了一个雄心勃勃的项目草案－《Greater Sydney》。该草案长达170页，9个大章节，可以说是澳洲政府有史以来最长的一份官方报告了。

在这份草案文件中，政府将大悉尼分为三个主要城区，规划的主要目的是在于更有效地利用土地、提高居民住房可负担能力、缓解交通拥堵问题，实现平衡发展，进一步改善整个地区的自然环境。这三个城市分别是：Eastern Harbour City（东部海港城），Central River City（中部河流城）和Western Parkland City（西部绿地城）。

大悉尼委员会针对这个一分为三计划给出的理由是：能够更有效地利用土地、提高居民住房可负担能力、缓解交通拥堵问题，实现平衡发展，进一步改善整个地区的自然环境。

此外委员会还提出了一个新的概念：“30分钟生活圈”，所谓的“30分钟生活圈”指的是加大当地的公共交通服务设施，让更多居民可以更快速的往返于公司和住宅间。

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一、计划发展初期现状

二、宜居性不等于住房建设

三、基建计划资金不足

四、可持续发展难实现

一

计划发展初期现状

据该计划公布不过区区两年不到的时间，但是正所谓“良好的开端是成功的一半。”那么从这一计划公布到现在，政府到底做了哪些工作。

就目前来看大型的基础设施建设计划主要有两样：第一件应该是悉尼市区的轻轨建设；第二件事情就是西悉尼机场的建设计划公布。

计划都能够如期实现吗？

以当前正在建设的悉尼市轻轨线为例子。据《澳洲财经见闻》先前报道，备受争议的悉尼轻轨项目的完工时间至少要比原计划晚一年，新南威尔士州交通部长Andrew Constance已证实消息属实。这条从中央商务区通到悉尼东区的轻轨原计划于2019年竣工。但近日，承建财团ALTRAC通知新州政府，新的完工日期为2020年3月。

除了延期之外，新南威尔士州审计局还在近期关于该项目的报告中对于运营成本激增进行了简单介绍。交通部发言人表示，轻轨的资本和运营成本比原计划增加了近10亿澳元，此外报告中还指出，该项目的估计效益从商业策划案中所预计的40亿澳元降至30亿澳元，下降了25%。

从目前来看，这个基建项目被称作是“烂尾”工程也不为过，不仅仅给中央商务区的通勤人士带来很大的麻烦，也造成了沿街商铺重大的经济损失。不禁让人产生思考：这个工程是不是一开始就是错误的。

当然，我们不能因为单单一个项目就全盘否定该长期计划，但是该计划中是否存在一定的不合理方面呢？这个答案显然是肯定的。《澳洲财经见闻》在这里，就为大家盘点一下该计划的几大不合理因素。

二

宜居性不等于住房建设

可宜居性的概念，联系着交通，房屋，社会经济及政策等各方面：交通方面，不单只讲求交通网络的建设，亦着重交通的选择性;房屋方面，不只讲求可负担的房屋，亦关乎房屋政策是否公平；社区方面，不单讲求设施供应是否足够，更重要的是对市民心理需要的支援。

而在2056计划中，委员会主要将悉尼未来的宜居性建立在新增住房供应量上面，则显得过于单一化。

当然住房的缺口当然是一个急需解决的问题，毕竟人来了，却没地方住，何谈宜居？

“

不过抛开人口因素不谈，澳洲政府对土地开发、供地面积及开发规模等方面的限制，也是导致市场一直处于“供小于求”局面的最重要原因之一。

简而言之，目前住房供应的不足，很大程度上是受制于多方的因素，并不单单是因为规划方面的问题。

”

除此之外，部分反对价值征收税（value-capturing taxes）的开发商对大悉尼委员会的城市计划草案感到忧虑。澳大利亚城市发展研究所UDIA的新州主管史蒂夫·曼恩Steve Mann担心，政府可能会对房屋业征收新的税费以资助基础设施建设，而这会导致住房成本增加。

在目前的区划中，政府还要求开发商留出5-10%用作经济适用房。这看似为低收入人群提供了福利，但是在实际上增加了新开发市场的住房成本。而在2008年，随着税收和费用的增加，悉尼的住房供给跌至13,000的纪录低点。不仅没能增加供应，开发商反而不愿意新建房产了。

三

基建计划资金不足

悉尼是澳大利亚连接全球经济的门户，也是世界二十大经济城市之一，未来非常有希望成为前十名。为了保持竞争力，悉尼城区间需要良好的连接起来，在正确的地区创造就业就机会，发掘技术性人才。

“

简而言之，就是政府希望能够通过新建两个CBD，一来解决人口拥挤的问题；二来创造更多的就业岗位，从而发展生产力。虽然这一计划出发点是好的，但是整体来看面临着不小的资金短缺问题。

”

悉尼大学和昆士兰大学的副教授Glen Searle表示，他认为修建新的铁路和高速公路需要很长时间才能起步，因为铁路的修建首先就要补贴。 “这项工作的进行需要大多数人的同意。悉尼政府还没有公布将投入多少资金用来新建交通设施或是资金将从哪里来。”

全球基础设施中心(Global Infrastructure Hub, 简称GIH)发表“全球基础设施前景展望”，对全球50个国家未来的基础设施发展需求进行了调研。调研结果显示到2040年，全球新建基础设施投资需达到94万亿美元，才能满足人口增长与城镇化发展的需求。

相比其他发达国家，澳大利亚虽表现尚可，但是就目前的支出在2040年之前需求仍存在10%的资金缺口。

根据GIH的报告，澳大利亚需要增加以下投资方可满足未来20年的发展需求即：铁路建设650亿美元，港口建设560亿美元，电网建设210亿美元，通讯建设100亿美元。

除此之外，Glen Searle还表示要在西部的机场城市和中部的经济走廊周围实现人口和就业增长的目标实在太高了。而且，全球的趋势是知识型的工作将变得更加集中，这不是通过增加两个新城市就能改变的。

青年行动组织（Youth Action）、西悉尼大学（Western Sydney University）和一些知名专家共同发布的报告指出，西悉尼部分地区的失业率在16%至26%之间，是全澳失业率的2倍，已经处于危机水平。而且该地区的全日制教育率也与悉尼其它地区相差很多，有8677名年龄在15岁至24岁之间的年轻人需要接受全日制教育来解决问题。

四

可持续发展难实现

悉尼是一个多元化的大都市，有着美丽的自然景观。在新出台的“计划草案”中同样提到，在建设城市发展的过程中，需要加强对自然景观的保护。大悉尼可持续发展计划同样也适用于水资源的有效利用，能源以及废物处理。该计划的目标是降低成本、碳排放量以及环境的影响，力争在2050年达成“零排放”的目标。

然而事实上，目前联邦政府正面临的电力供应和可持续发展方面的重大矛盾。政府计划延长火力发电厂的运作时间，并致力于满足在2030年前将温室气体排放量减少至26%至28%的目标，但同时也需要保证澳洲电力供应的可靠性。

首先，预计政府将制定政策，以确保几家即将关闭的火力发电厂可以尽可能长地保持运作，使得基本电力供应获得保障。这些燃煤发电厂包括原定于2022年关闭的新州利德尔（Liddell）燃煤发电厂、威尔士角（Vales Point）发电厂、维州雅洛恩（Yallourn） 发电厂和昆士兰的格拉斯顿（Gladstone）发电厂。

虽然政府也将力求在2030年达到减排26%至28%的目标，但似乎特恩布尔政府指望着依靠技术的发展和可再生能源价格的下降来实现这一目标。就从这个方面来看，在不牺牲经济利益和能源零售价格的前提下，要在2050年前实现大悉尼规划的可持续发展，并不是一件容易的事情。

END

事实上除了悉尼之外，也有很多城市的规划者和建设者在为解决这些城市问题而努力。面对交通拥堵，伦敦、新加坡和斯德哥尔摩向进入拥堵区的车辆征收拥堵费；纽约提出“Housing New York”计划，为城市中的中等收入者以及弱势群体提供更多可负担的住所；阿布扎比建造了零碳零废物的全球首家环保城Masdar City，探索新型城市的未来。

改造现实中的城市格局容易，更具挑战的是，如何改变人们内心已有的对城市的看法，在居民心中，“悉尼”意味着什么？生活在城市意味着什么？也许这些才是在改造实施之前更需要去解答的。

愿悉尼的未来更加美好。

参考来源：ABC；Inner City Council ；UNSW：Future City Blog：AFR