23日，有两条涉及中国铁路行业的重要消息，引人瞩目。

其一是中国南车正式提交了美国加州铁路投标意见书，确认要参与美国首条高铁的项目竞争；其二是美国的麻省交通局批准，向中国北车采购284辆地铁车辆，用于波士顿地铁的装备。

作为高端制造业的铁路行业，今年下半年可谓迎来进军海外市场的首个丰收季。尤其是进入10月，好消息纷至沓来。中俄之间签署高铁建设的备忘录，在高铁建设方面展现出强烈意愿；中铁建联合体成了墨西哥一条高铁工程项目唯一竞标者；中国北车取得了泰国铁路历史性大单，首次出口不锈钢米轨铁路客车。

更早时候，2014年以来，中国高铁就先后在委内瑞拉、巴西、土耳其、尼日利亚等国获得工程项目。另外，中国还与英国达成了投资建设伦敦与英格兰北部2号高铁项目的意向，并与印度达成初步共识，准备在印度承建时速200公里的铁路。截至到目前，中国已与老挝、泰国、马来西亚、美国、俄罗斯、巴西等国签署了高铁领域合作备忘录或行动计划。

而作为中国高铁“出海”的“第一轨”，由中国铁建施工的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的高速铁路已于今年7月通车。

众所周知，新一届中央领导人一直在亲力亲为推销“高铁外交”，屡次在领导出访之中巧妙穿插推销。而这些努力的成果有很多已经显现。如今，中国铁路进军美国的号角再次吹响，证明中国高铁正在加大发力节奏，也证明中国在这方面的努力与实力。

当前，世界范围内新一轮高铁建设热潮正展开。据国际铁路联盟统计，除中国外，现有10多个国家正在建设高速铁路，预计未来10年间的新增里程将达到1万公里左右。如以海外高铁单位基建成本折合人民币3亿元/公里计算，未来10年的海外高铁基建市场容量将达到3万亿。如此庞大的市场令各国高铁基建企业与车辆装备制造企业巨头们个个摩拳擦掌。

而中国高铁能杀出重围、频频获得海外订单的核心竞争力靠什么？当是优势成本。

世界银行发表的一份研究报告称，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，中国只有0.33亿美元，要比国际通行产品价格低30%左右。这主要得益于中国人工成本领域占有优势，还有中国产业链成本更低，国内拥有最全的高速动车组制造产业链，能以更低价格采购到同样品质的零部件。

不过尽管在筑路成本、运营经验、运营速度、技术整合方面，中国具备相当优势，但中国高铁要真正地走向世界，在原发技术、制造工艺、形象包装、知识产权等方面仍面临重大的挑战。

其一，“自主研发”未获海外普遍认可，潜在诉讼成本高昂。中国加入国际高铁市场竞争，首先遭遇的冲击很可能来自于技术领域，尤其体现在自主知识产权能否获得所在国认可上。其二，高铁购入国多要求雇工本地化，低价劳资优势难复制。美国政府提出高铁项目计划后，曾表达高铁项目新雇员工中要有80%是美国人的意向。其三，只输产品未输出标准。国内高铁面向海外市场时下输出的还仅是产品和项目，而中国自主的高铁标准输出则显空白。这无形之中抬高中国高铁的“出海”成本，因为不同的标准会产生技术争议与额外认证费。其四，中国高铁产业链各方多是各行其是，阻碍海外订单。除高铁基建企业与车辆装备制造企业在海外市场上各自为战外，二者内部的竞争也时常发生，比如中国北车、中国南车常出现在同一个海外竞标会上。这就亟需提高中国高铁海外的整体协调作战能力。其五，海外施工速度慢，难于放开手脚。欧美高铁等路基自然沉降就要5年时间，这使施工时间成本大大提高。还有，当地所在国复杂多变的政治关系、社会习俗亦经常给中国高铁带来很大麻烦。

虽然庞大的高铁路网和相对较低的建设运营成本一直是中国高铁引以为傲的优势之一，外界一致认可大多亦基于这一点。但长期下去，若这些问题不解决，中国高铁低成本建设就难于持续赢得海外市场。

可以说，如今中国高铁强大的“出海”气场令全球关注。从资本后盾看，庞大的外汇储备既是支撑高铁“出海”的厚实家底，同时高铁“出海”也是优化外汇储备结构、实现保值增殖、打造中国制造品牌形象的有效途径。但无论如何，高铁“出海”归根到底就是两个字“赚钱”，但面对诸多问题与挑战，如今有舆论称中国高铁是靠“出血价”赢得市场，得不偿失。果真如此吗？

我们不仅希望能承担国外路轨建设和提供动车车辆，而且还希望能参与该国高铁运营，最终实现赢利，但大型轨道交通项目历来面临所在国的复杂商业利益和社会公益的博弈。就中国高铁海外如何真正赚钱此问题上，当前国际通行的做法是采取PPP模式，即公私合作伙伴关系，不过这与国内长期以来政府主导投资有很大不同。

PPP模式就是以效率原则为出发点，政府通过给予私人部门长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设。此关系包括特许经营协议、股东协议、工程承包合同、材料设备供应合同等多个层面，项目参与方包括政府机构、代表政府的股权投资机构、股权投资人、咨询机构、承包商、金融等。

因此，中国高铁企业要学会权衡处理与所在国的政府、配套企业、金融财团等诸多方面的关系才有盈利的可能性。

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