文/陈坚

3月28日，山东渤海湾港口集团正式揭牌成立，滨州港、东营港和潍坊港的整合大幕就此拉开。混乱的山东渤海湾诸港口终于得到了整合发展的新机会。

山东战国七雄

呈现七星格局的山东港口，背倚山东半岛，面向渤、黄两海，陆海腹地宽广，资源不可谓不丰厚。但其发展局势并不乐观，几大港口发展不均衡，还常常在共同的业务上进行竞争，资源浪费严重。

此外，山东港口的出身也极为复杂，国资、外资、民资互相搅和，产权不明，这更为山东港口整合蒙上了神秘的面纱。

首先是青岛港，作为国务院明确定位的现代化综合性大港和东北亚国际航运枢纽港，青岛历来都被寄予厚望。从港口吞吐量和盈利水平上来看，青岛港远超其他六港。青岛港就如同战国七雄的秦国，山东省港口整合最关键的要素就是青岛港的积极参与。在这次政府报告中，也明确提出：以青岛港为平台整合威海港，参与发展。

其次是日照港，它是新亚欧大陆桥的东方桥头堡。但这座有着“中国铁矿石第一港”美誉的大港，面临着与山东、江苏诸港竞争的尴尬境地。

日照密密麻麻的大小港口几乎榨光了现有资源。但日照岚桥港又是中国最大的民营港，甚至收购了澳大利亚达尔文港和巴拿马的最大港—玛格丽特岛港口。日照就如同楚国，四面受排挤，却还能手握雄厚基础。

烟台港是渤海海峡客货运输中心、北方地区重要的集装箱支线港。它野心勃勃地正在实施“西进战略”，通过整合内部港区、投资建设（滨州港等）、合作经营（东营港等）等手段一路西进。

同时，借助德龙烟铁路的持续推进，烟台力图并入第二亚欧大陆桥。烟台正如齐国一般，乐于经商，并以此做强自身，成为了雄踞东方的势力。除此之外， 烟台还在策划北进，与大连之间的海底隧道也进入了规划列表。

威海港则类似燕国，侧重点在北方，是我国对日、韩贸易的重要口岸。不过正如贫弱的燕国，直到2016年威海港才正式盈利，还有很大的进步空间。

在此次港口整合中，威海港舍近求远，和200海里外的青岛整合，是因为烟台港无论从盈利能力、吞吐量、传统实力、科教实力均不如青岛港。更何况烟台港一直实施“西进战略”，在港口整合的效果上可能不如青岛港。

滨州港、东营港、潍坊港类似于韩魏赵，交通便利，是连接鲁、京、津、冀的枢纽。三港口各有侧重点，但均实力较弱，受其他港口影响较大，资源丰富却难以做强。

在这种情况下，有人分析，渤海湾港便是这三港联合的组成体。通过这样的方式，山东很可能会结束分治、竞争激烈的局面。渤海湾港也会因为独特地缘位置，独居一隅，通过衔接京津方面方面的独特优势，获得自己的专属腹地和货源。

山东省的这次港口整合可谓是大手笔，明确提出港口整合“两步走”战略：第一步先整合七港，以青岛港为平台整合威海港，滨、东、潍三港组建渤海湾港。第二步是适时组建山东港口投资控股集团公司，统筹全省港口发展。通过这两步棋，山东省有望能逐步解决现有的港口混乱问题。

不过，在整合过程中，如何把握好尺度十分重要。山东港口原本是一虎三狼三羊局面，竞争尚且十分激烈，现在通过整合，很有可能成为两虎两狼局势，竞争是否会更为激烈？

好港口整合的两个条件

港口之间一定会存在不同程度上的竞争，但是类似山东省各港口之间，在不大的生存空间里竞争得你死我活，对省份经济建设毫无益处。如何将这种竞争降到最低，推动港口群抱团出海，参与到和临省、国外贸易中去是本次山东省港口整合的初衷之一。

想达到这个目标，离不开的是公共码头和交通道路建设，这两者甚至在某种意义上起决定性作用。

中远海运港口和招商局港口是此次港口整合的主导者。在辽宁港口集团整合过程中，招商局集团起到直接主导者作用，具备有整合港口的实际操作经验。在山东港口整合过程中，两者各有布局，可以帮助山东以资本为纽带打造先进大港。

此外，在港口整合过程中，已有正式文件下达，山东高速集团将成为山东沿海港口统一经营平台。

这家成立于2001年的国有独资特大企业集团先后收购法国图卢兹机场，投资或控股鲁南高铁、潍坊港等重大基础设施，承建了大批有影响的交通、市政、电力工程等项目。凭借丰富的实操经验和政策支持，它在这次港口整合过程中作用不容小觑。

渤海湾港的未来

尽管官方并未说明滨州港、东营港、潍坊港将组成渤海湾港，但根据种种迹象，已经有许多媒体一致认为：滨东潍三港将组成渤海湾港。那么，渤海湾港成立可行性有多少？它的未来又是怎样？

首先便是产权问题。这也是此次山东省港口群整合中的重点。

在渤海湾整合过程中，国资、民资、外资相互博弈，产权问题首先需要明晰。而且，三港正式运营时间较短，基础设施较差，如果不理顺产权，资本运营将很难运作，渤海湾港很容易陷入后劲不足的困境。

正如曹操在渭南之战对马超联军的分析“今皆来集，其众虽多，莫相归服，军无適主，一举可灭”。不同主体之间的合作其实存在各自为阵，消耗内部资源的风险。假如同时产权还不明晰，资源难以集中，即使表面整合在一起，最终也难免落得个相互扯皮的尴尬境地。

比如潍坊港是几乎完全由外资（马来西亚森达美集团）控制的地方性港口。和其他以国资或本土资本控制的港口的合作会不会陷入水土不服，或是出于国家安全考虑应该让外资具有多大的控制权，其实都有大量商榷的空间。

此外，货源矛盾极有可能制约渤海湾港的发展。

滨东潍三港各有所长：滨州港主要负责烟台港的铝矾土转水运输；东营港和潍坊港主要是散货运输。表面上看起来，各取其长板，能够使航运更为多样化，不仅有利于当地产业整合，更有利于港口自身的成长。

但目前山东各港货源分配均已成定势，即使在三港整合和政策的支持等有利形势下，渤海湾港在短期内也很难获得足够的货源。

三港合体，期待的是1+1+1>3，而如果没有新的货运上游链条，这个目标也只能是个空想。更广大的货源需要更强大的产业腹地，这就又牵扯到山东乃至华北的产业提升，以及这些地区的陆路交通整合了。

虽然存在问题，但渤海湾港的建设仍有许多其他港口不可比拟的优势。例如三地都背靠华北平原，邻近省会济南，是华北腹地最近的出海口之一。若华北能摆脱颓势，则最先受到红利影响的港口就必然是渤海湾港。鲁北地区巨大的海运需求量也是渤海湾港发展的契机。

从其内部条件看来，滨东潍三港自身港口产业水平相差不大，且主要业务并不冲突，完全可以齐头并进，抱团发展。

最重要的是，发展渤海湾港是一个具有长远目标的战略措施，这与普通港口的成立具有极大的不同。其北邻亚欧大陆桥的新通道黄骅港，东靠野心勃勃，极力并入亚欧大陆桥的烟台港，很有机会成为中国新时代战略起点的中坚力量。这样高的定位，对于山东省内默默无闻的三港来说是难得的机遇。

继宁波—舟山港的成功整合后，港口整合成为扭转目前传统港口产业的粗犷型经济发展模式的重要手段。毕竟，在航运业不景气的前提下，如何精致地花好每一分钱，是实现港口腾飞的必由之路。而明智的整合，能够极大地降低临近港口的内耗成本，并依靠优势互补收获超额利益。

但坏的港口整合反而会浪费更多资源，得不偿失。

渤海湾港口在山东港口整合的大环境下能否脱颖而出，仍值得人们期待。