编译：李子轩

1989年，一级方程式赛事在现代赛车运动当中最为传奇的时代终结了。由于各方对高昂开支以及使用涡轮增压引擎参赛的复杂性的抱怨，国际汽联决定用更为简洁的3.5升自然吸气引擎来重新构造赛事氛围……关于1992年款HKS-Lola T91-50测试平台的故事，由此开始。

新动力单元在1987赛季时被规划并开发出来，并与增压值4bar、有增压限制的涡轮增压引擎同场竞技，不过，前者完全跟不上后者的步伐。后一赛季当中，FIA还为使用3.5升引擎赛车的车手和车队追加了Jim Clark奖和Colin Chapman奖，但是即便是在增压值限制到2.5bar的1988赛季，涡轮增压赛车仍处于统治地位。

在涡轮增压引擎为利益让步而下岗、更为廉价的3.5升引擎扛起大旗的时候，FIA为一大批吃惊的企业家和“江湖游医”放开了闸门——在涡增的那些年里，从零组建一支车队是几乎不可能的，因为涡轮相关的技术真的很麻烦。

由于一级方程式引擎处于当时所有带涡轮的引擎之中的最尖端，而测试当中它们超过1200马力的动力输出，使得独立引擎制造商极难与雷诺、本田、宝马和保时捷这样的产业巨鳄一决雌雄。像Zakspeed、Hart、MotoriModerni这样的小厂子只能一直遭遇爆缸事故。

不过多亏了FIA对于引擎规则的简化，实际上任何好的赛车或改装公司都可以造出一台为汽车运动顶级赛事准备的动力单元。事实上，新规则也让老牌厂商Cosworth重获新生，并在1991年迎来了Judd、雅马哈、Life、五十铃、兰博基尼、MGN、斯巴鲁和Limor。除此之外，这也让在F1涡轮时代终结时离开这项赛事的雷诺和保时捷重新回归。

HKS改装公司的创立与发展

另外一个准备进入这片利润极高的新市场的新来者，是日本改装业大佬Hiroyuki Hasegawa——后市场专业改装品牌HKS的创始人。Hasegawa桑与和他同为前雅马哈工程师的Goichi Kitagawa辞职后创立了这家公司。

Hasegawa桑梦想能够制造出超级赛用引擎，但是他发现雅马哈的环境限制重重。后来在改装先驱Sigma Automotive的帮助下，他得以创办自己的公司来制造大多数主流厂商不能或不会生产的引擎和性能配件。

HKS的主要突破在公司成立不到一年后达成。

1974年7月，该公司发布了全世界第一个后市场涡轮增压改装套件。名为FET的这个套件，被设计用来与当时日产Skyline和蓝鸟2000GT使用的L20直列6缸引擎相匹配。性能得到大幅提升，动力从原厂的115马力提升至160马力。

过了几年后，HKS的产品开始涉及到更多的日本车。在开始制造自己的原创涡轮增压器后，HKS在对许多电子控制装置投资之前，通过打造第一个电子增压值控制及涡轮定时器让该市场差异化。1981年，该公司通过建立HKS美国分部向海外市场扩张，而在1983年时，他们在丰田celica supra基础上打造出了第一台时速突破300千米/小时的日本车——HKS M300。

HKS进军一级方程式

在开发出第一台HKS出品的市售车型——基于R32 Skyline GT-R打造的Zero R之后，Hasegawa桑打算通过参加最具声誉的一级方程式锦标赛来进一步提高他公司的形象。

到那时候为止，所有的HKS产品都算得上是在现有设计衍生出来或经过改良的版本，但是该公司还从没有自己造过一台引擎。在看到他的前雇主雅马哈和同为日本车厂的斯巴鲁使用背景值得怀疑的引擎的尴尬局面后，Hasegawa桑选择孤注一掷。

为了开发新引擎，他利用他手下最好的工程师，对使用经典的V12布局的兰博基尼和法拉利进行了逆向测绘。

巧合的是，雅马哈在1991年切换到V12阵容，本田也打算在1992年这样做——V12能够保证运转更为顺畅，可靠度更高，而且动力和扭矩也比许多小厂商青睐的V8要高，缺点则是相对较高的体积、重量和油耗。

这台V12引擎采用了不寻常的75度宽气缸夹角，这能够帮助降低发动机自身的重心。同时HKS的V12使用了自家开发的5气门系统，使得总气门数达到了惊人的60个——被命名为300E的这台3.5升机器可以在使用市售汽油的情况下，在13500转/分时输出680马力。

这些数据与Limor的2175A V10引擎可以平起平坐，并且相当接近法拉利的Tipo 037引擎（710马力）。作为初次参赛的引擎，300E可谓是不好不坏。但与它相竞争的引擎要么是经过大幅度修改的，要么是完全更换过的新机器，意味着300E会立刻落在后面。HKS需要在测试和研发方面跟上对手的惊人节奏，以便让它们的引擎在首次亮相时能够及时地变得高效。

HKS-Lola T91-50测试平台

然而，引擎测试开展起来却困难重重，因为HKS没有办法开发自己的底盘。这意味着他们需要从其他地方找一个测试平台来搭载他们的宝贝发动机——最终，该公司购进了一台被用于前一个赛季的日本F3000锦标赛的Lola T91-50。

这个选择相当的矛盾，因为这台紧凑的赛车底盘原本被用来搭载小得多的3升V8发动机。HKS尽全力让这台Lola可以塞得下相对庞大的300E，包括制造一个相当丑的引擎罩来盖住V12的气缸盖。

多亏了低矮的车身，这部引擎被直接布置于车手的头部后方，当然也使得外观无比诡异。对于这台标准版T91-50的进一步外观修改还包括用来为引擎提供大量新鲜空气的F1风格大进气口，以及为对应更高进气箱而准备的加高后尾翼。传动方面，300E与一台经过改造的Hewland 6速手动变速箱相匹配。

使用横滨Advan F3000轮胎的Lola魔改版于1992年在富士赛道以相对保守的改装设定（650马力、411牛米）测试了几次。不过，这具引擎所也只进行了这寥寥几次的测试——日本经济泡沫破裂导致众多主要银行倒闭，并让整个国家陷入金融危机的深渊之中。

尾声：

艰难的经济现状，一具未完全开发的引擎，以及缺少快速追上竞争引擎制造商的资源，让Hasegawa桑意识到将300E项目继续下去没有意义。相对保守的F1世界的利润回报率也相对较低，毕竟没有多少人想要投资来自经济状况糟糕国家的一家相对没有名气的公司。因此，HKS F1的努力成果就此被冷藏，而V12引擎的Lola T91-50赛车作为“失落梦想”的证明，在HKS博物馆安家落户。

原文来自carthrottle.com，作者Dylan smit，原文版权由原作者所有，本人李子轩仅保留翻译著作权。图片版权属于拍摄者。

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