根据航空杂志Aviation Week的报道，南方航空正在考虑退出天合联盟（SkyTeam），并且很有可能会加入由美国航空创立的寰宇一家（Oneworld）。

全球拥有三大航空联盟，其中成立时间最早的是星空联盟（Star Alliance），在1997年成立。中国国航是其成员之一。出于开拓市场的需要，加入联盟是大型航空公司的必经之路，通过代码共享、航线联营、常旅客计划等手段可以完善航线网络，提升客户体验。

正常情况下，航空公司不会退出联盟，除非是企业破产、重组或者转型，而且即便选择退出，也要支付一笔不小的“分手费”。

2007年，爱尔兰航空（Aer Lingus）因为转型成为廉价航空公司才退出寰宇一家；2009年，美国大陆航空（Continental Airlines）因为和美联航（United Airlines）合并因此退出天合联盟，加入星空联盟；2010年，上海航空因为和东航重组决定退出星空联盟，加入天合联盟。

从市场格局来看，南航想要改弦易辙无疑是想推动其国际化战略。

南航是中国机队规模最大、运输旅客最多、国内航线最完善的航空公司，也是天合联盟在亚太地区最重要的合作伙伴之一。半年报显示，南航（包括厦门航空在内的子公司）拥有飞机达到717架，运输旅客超过6000万。

尽管如此，相比于总部位于北京和上海的国航和东航来说，南航的国际化比例并不高，无论是从运力还是旅客周转量来看，南航国际航线的占比都为30%左右，而竞争对手国航和东航的比例都已经超过35%。

相比于南航，东航目前跟联盟成员的关系更为密切，今年7月，东方航空和法荷航集团（Air France-KLM）达成协议，双方交叉持股10%。在这之前，东航已经引入了达美航空成为其最大的外部股东之一，业内人士的普遍看法是，这些举动动摇了南航在联盟中的地位。

对比中美航空业可以发现，美国的三大航分别属于不同的联盟，而中国的三大航中，东航和南航同时属于天合联盟，而两家之间的合作关系并不紧密。尤其是，当联盟中的三大巨头决定组成“小团体”，通过入股的方式进行利益捆绑时，南航在联盟中地位更显尴尬。

“对于任何一家航空公司来说，离开一个联盟，加入另外一个，不仅困难而且昂贵。目前来看，中国南航加入寰宇一家即便不是板上钉钉，也是有道理的，尤其是考虑到和美国航空的关系，以及东航和达美、以及法荷航之间的关系。”亚太航空中心（CAPA）分析师Will Horton告诉界面新闻记者。

今年3月份，拥有全世界最大机队（超过900架）的美国航空（American Airlines）宣布入股拥有亚洲第一大机队（超过700架）的南方航空，美航持股比例为2.68%，而美国航空正是寰宇一家的创始成员。

反观寰宇一家，其在中国的成员只有香港的国泰航空（Cathay Pacific），而国泰的中转地位已经被削弱。多年前，海南航空曾经试图加入，但是遭到了中国国航的强烈反对，这也使得寰宇一家联盟里没有一家航空公司能够成为中国市场的战略支撑点，尤其是成员之一的美国航空，在中国几乎没有多少存在感。

无论是南航还是美航，无论是入股还是结盟，这么做最重要的出发点都是争夺中美航线。

数据显示，2016年，中美航线上的霸主是中国国航，市场份额达到40%。如果考虑与国航有密切合作关系，同属星空联盟的美联航，两家公司的市场份额达到65%。东航和达美航空的合计份额超过10%，美国航空的市场份额不到10%。美国航空前不久刚拿下从北京往返于洛杉矶的航线。

来自美国交通部的数据显示，2016年，北京、上海、广州与美国之间的航线，以往返程合计来看，旅客量分别达333万、300万、87万人次。

另外，中欧航线也一直是南航的短板，尤其是在国航和汉莎联营之后，能够分到的蛋糕也越来越有限。如果加入寰宇一家，那么就意味着能够加强和英国航空（British Airways）、芬兰航空（Finnair）之间的关系。除此之外，南航一直以来都是中澳航线上最大的承运人，如果能够加入寰宇一家，那么意味着能加强和澳洲航空（Qantas）之间的关系，这对于巩固自己的地位无疑也是有帮助的。

但是，想要加入航空联盟并非易事。除了一些服务指标的考核之外，考虑到南航和国泰航空在客源上存在重叠，而国航又是国泰的大股东，是否能顺利“跳槽”还不一定。

“退出联盟会损失一部分利益，但是加入一个联盟也会有收获。如何平衡？这是一个问题。”Will说。