本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人坂道桑。

前些天，坂道看了日经2013年拍摄的一部纪录片，记录了当时日本本土K-Car的种种……

当时K-Car还不像现在日本本土市场这般多样化，主要是大发和铃木两家在竞争，而这两家的份额加起来超过了60%。进入21世纪10年代，各家本土车企开始蠢蠢欲动，都恨不得从中分块大蛋糕……

这部纪录片开篇就是在这样背景下展开的。节目开头是一位大叔在本田店（Showroom）提本田N-ONE的新车。本田在当时的日本本土K-Car市场并没有先手优势，刚开始销量还落后于大发和铃木这类传统K-Car生产商，但在N系列车型的攻势下，本田N-BOX取得了胜利——2012年全年K-Car销量排名第一。

作为K-Car领域的TOP 1，大发肯定不会坐视不管，当时大发的主打车型是MOVE。大发在MOVE上应用了Smart Assist主动安全系统，拥有预碰撞主动刹车以及车道偏离预警等功能，在当时，这是紧凑车或是小型车顶配级别才会有的配置。

本田取得了销量冠军，大发也在发力，同为K-Car双雄的铃木在当时的困境是什么？日产和三菱又又怎样的野心？这部片子可以带我们了解当时各家车企的各种想法与行动。

在此之前简单介绍一下K-Car的定义，日本人将其称之为“轻自动车”，车辆定义是排量660cc以下，车长不得超过3400cm，宽不得超过1400cm，高不得超过两米。由于长宽限制较大，高度充足，因此K-Car大多是方盒子造型。同时因为排量和尺寸都不大，因此有非常低的油耗。

片中各家厂商的竞争都是围绕K-Car展开的，当时K-Car占日本汽车销量的37.9%，在本土作战想要取得成绩，不用心是拿不下顾客的。片头的本田N系列也是如此，本田经销商在室外展览时别出心裁地放了11辆不同颜色的车，这样自然比看配置表来得更直观也更舒服。

铃木Spacia发布会，那位美女是你们的“老婆”堀北真希，这里可以明显看出Spacia是女性消费者取向的K-Car。

另一方面，铃木汽车也在应对着新的竞争，在2013年的新车Spacia发布会上，铃木修会长（前代社长）在接受记者采访时强调：2013年也将会继续竞争第一名。

当时，铃木在K-Car市场的份额只有29.7%，与大发的33.1%有不小差距。这样看，多少有点理解铃木修会长的忧虑了。日本J.D.POWER的调查或许能找出问题所在——在顾客对经销商的满意度方面，铃木是本土最差的。

特别是女性对铃木经销商的意见很大，比如：

店内的气氛感觉不太欢迎女性

店外的停车位太窄了

甚至还有女性顾客直言：不想去第二次了。

一看，果真如此：

何等土气的形象……这是哪里的小超市么。

洽谈桌……这是公司的办公室吧！

天哪！这个展厅……这么压抑单调的氛围是谁设计的？

为了改善这样的印象，铃木请来了宣传部和营业部的四位小姐姐进行Showroom大改造！目标是提高铃木店的“女子力”！

她们很快就发现了问题：这是Spacia展示车，内部上方储物处塞着毫无意义的不明物件，白瞎了巧妙的空间，小姐姐立刻换了盒纸巾上去……

但最大的问题是展厅的氛围，小姐姐立刻展开了行动：

改造后感觉立刻不一样了：宽敞明亮的氛围、布局合理的车辆，还有一眼就能看到的儿童区。

店内的桌子椅子也换成了活泼的配色，比起原来的至少时尚了20年：

铃木在努力地解决问题。那么日系三强之一的日产以及老牌车企三菱又是怎么样应对当时的K-Car攻势呢？

当时的日产在K-Car领域是插不上话的——旗下所有车型都是由铃木代工生产（OEM）。与此对应，铃木的不少大车也由日产制造。

三菱的状况更尴尬一点，首先自身规模与大牌日系车企是没法比的，同时虽然旗下的K-Car不少，也都是自己研发生产的车，但产品大多是五年前开卖的，竞争力非常落后。

随着K-Car的需求越来越大，日产和三菱，这两家条件不一、目的相同的车企走到了一起——组成了之后“大名鼎鼎”的NMKV汽车公司。

情况是这样的，日产虽然体量很大但是没有开发K-Car的经验，三菱有技术有经验但是没钱没体量——所以两家很自然的走在了一起……

合作的成果就是后来的日产Dayz和三菱eK Wagon，开发责任者是来自三菱的后昭彦先生。

被问到新车的亮点是什么，后昭彦看起来自信满满：“还是低油耗吧，我们的目标是同级别最低油耗！”

TIPS:日本的油耗标示与中国和欧洲有所不同，我们的标示经常是百公里x升，日本的油耗标示一般是xxkm/L，也即是一升油跑xx公里。在2013年，主流K-Car的油耗在25~30km/L之间，也就是百公里4.0~3.3L之间。

而日产三菱给新K-Car定的油耗目标是28.2km/L，也即是百公里3.54升——这个数值确实是当时同级别最低的油耗。

还有一个有意思的点是：从图上来看，当时的新车完成度已经相当高了，基本是生产准备阶段，离上市只有半年多一点的时间。

此外，新车的很多地方都体现了相当高的品质感，用料和配色也确实不错。当时日产方面的营销负责人还建议使用“触控控制面板”，然而后昭彦却皱起了眉头。

成本啊成本！

触控式中控的成本比普通的全按键式中控要高出好几倍，新车的魅力度虽然很重要，可是也就一百来万日元的车，成本是最大的问题。

不过日产方面的队友西前直（日产370Z的开发者之一，负责新车的成本与品质控制）却有不同看法，他当时提供了一个思路——既然现有机制下能盈利，那么可在搭配触控中控的同时，削减其他方面的成本不也是可行的么。

西前直走了一趟三菱水岛工厂，那里负责生产新车……

西前直看着供应商运过来的前后杠，当即拍板：运输箱的摆放方式（装载能力）还有改善空间——

三菱人：这个箱子只能放四个。

西前直：不不不这里能放六个。

为什么要规规矩矩地放？放个垫片然后挤挤不就有六个了嘛！运输成本不就少了三分之一嘛！

西前直相当自豪：这方面咱日产是懂行的，服气吧！

就这样，日产和三菱双方都发挥各自的长处并融洽地配合，让新车越来越好。通过多种削减成本的改进，触控中控的成本也不再是问题——到这里研发工作还是很顺利的，就等着上市了。

然而，正片开始了。

上市前几个月的某天，三菱汽车公司总部一间会议室里，后昭彦紧急召集了三菱的技术人员：

前面提到，日产和三菱合作的这款新车的油耗目标值定为28.2km/L，因为这是同级别最优异的油耗成绩——但会议室大屏幕上清清楚楚地写着：新款铃木Wagon R，28.8km/L。

这意味着新车已经跟同级别最低的油耗无缘了。

铃木在燃油经济性方面的诀窍在于使用了动能回收装置，在减速时，动能回收的电力会被储存在蓄电池以及另外一个电池里，这样在大部分行驶工况时，充足的电力就可以支持电气设备工作，也不再需要使用发动机为蓄电池持续充电了，自然就降低了油耗。

后昭彦却决定，油耗目标值提高到29km/L！

其他人沉默了很久，最终新油耗目标确定为29km/L。

以马后炮的角度来看，一升油跑29公里的成绩的确是个非常严苛的目标。在Wagon R横空出世的同时，NMKV的新车已经步入生产准备阶段，离上市也就也六个月时间，再进行大的变动非常困难——基本可以说是不可能的事情了。况且，当时试作车的油耗（25.2km/L）还没有达到28.2km/L的目标值呢。如果死脑筋去解决问题，延迟上市将会是不可避免的状况。

新车要重新标定，并且与供应商的协调、跟销售那边又怎么交代，这都是非常耗费时间的工作。而最致命的是，拖一两个月后上市还勉强算好事，但要是拖上半年，即便好不容易进步到一升油跑29公里了，但很可能那时候其他追赶上来的竞品新车也有这个成绩——NMKV的新车就完蛋了。“最低油耗”本来就是个噱头——赌得是头一年半载能让消费者找到买单的理由，如果做不到这点，新车就相当于失败了一半。

再者，如果不按规定的时间上市，市场和销售部门也会不知所措，在上市前打出“同级别最低油耗”的口号也成了别人的笑点和嫁衣。并且成本也会增加：一方面是研发成本，还有供应商和工厂闲置状态下的维持成本，而这一堆问题袭来还有可能导致日产和三菱之间出现信任危机！（对了，君还记得大明湖畔的CS95么？）

对于负责新车研发和生产的三菱而言，可以说铃木新Wagon R的油耗成绩让三菱输在起跑线上。

后昭彦对于这个新的目标值把握有多少，节目里没有提到，因此我们也不得而知。他之后去日产的技术中心展开交流，而日产给出的解决建议是在车体和发动机方面下手。

后昭彦姑且还是留了点面子，“继续改进的话，我觉得还是有一定可能性的”——意思就是说还得自己想办法。

此后，后昭彦先生继续改进了前轮的乱流等不利油耗的状况（除了减少空气阻力之外还有什么改进片子里没说多少）……

终于，到了上市前的最终油耗测定阶段了——

目标值是29km/L，而测定结果是：29.22km/L：

事后我们都知道这款新车的油耗是造假得来的，但在当时，我们却不能从后昭彦的眼睛里读出什么来——当时他在看着电脑的油耗曲线等待着结果，或许他早就知道了结果，或许他心里其实还是没底……

新车上市前两个月，日产COO志贺俊之和三菱汽车社长益子修对这款新车——日产Dayz／三菱eK Wagon进行试驾。毕竟是对双方都是非常重要的一款车——这款新车意味着双方都有了与本田、铃木、大发相抗衡的K-Car。

日产Dayz和三菱eK Wagon在2013年5月20日上市，当时的口号是“同级别最低的油耗”。后来的故事我们也知道了，日产在2016年举报三菱汽车在这款K-Car的油耗上造假，日本有关部门立刻介入调查，三菱汽车股价也应声大跌——这时，雷诺日产出手收购了三菱汽车。

而这部纪录片是在2013年5月28日播出的，因此应该对2016年被爆出油耗造假之类的事情是一无所知的，也正因如此，这部纪录片的场景应该是非常值得参考的资料。

后来三菱汽车被举报油耗造假，是不是跟临时提高油耗目标值有关呢？

在当时的试驾会上，三菱社长益子修又是怎么想的呢？

日产COO志贺俊之是不是一开始就知道油耗是造假的呢？

后昭彦先生是不是觉得事情不会败露呢？

在他们的面具之下，各自的真实想法也不得而知了。

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