人与车之间存在着一种微妙的关系。人会选车，车也会选人。任何一者的气场压制住对方，体验将是糟糕的。人被压制，会紧张、焦躁。反之，车也会受到惊吓，也会表示不满。

因此，如果真的存在一种完美的驾驶状态，或许可以用“车随意动”来定义。这种状态下，两者间应该是平等的。因此我不愿用“操控”一词来描绘人与车的关系，而更愿意用“协作”。

马自达，这家诞生于广岛、成立于1920年、并以技术为唯一信仰的日本汽车制造商花了97年的时间来让人与车之间达到“车随意动”这种完美状态。现在，无法说它已经实现了这一“完美状态“，但它追求极致，甚至有点偏执的态度则值得尊敬。

这种态度在马自达即将于今年年底和明年4月以进口形式引入中国的CX-3和MX5-RF上再度呈现。

无论是第几代车型，作为一台MX-5需要具备几点基本修养。首先，它一定是一辆前中置后驱车。同时，它是一辆轻量化的小车；它的前后配重比一定是50:50；它过弯时给人施加的侧向G-Force很小。最后，但最重要的一点是，全车的设计均以驾驶者为原点，一切都是为了讨好那个坐在主驾上的人。

MX-5 RF的驾驶者重心被摆放得更低，驾驶座更靠近车辆的中心位置，以此让驾驶者与车的重心尽可能地接近。这是马自达营造“人马一体”驾驶感受的基础。为了配合降低重心后驾驶者的视野，引擎盖的高度也相应被降低，前挡风玻璃的面积因此变得更大。

引擎盖内的纵置发动机被摆放在接近车架中轴线的位置，以此令左右的配重也趋于平衡。

通过对材料种类和强度以及钢材形状的调整，MX-5 RF的车身结构强度提升了——尤其是针对驾驶舱的部分。车头下翼子板、前轮上翼子板从上一代的热成型钢替换成了质量更轻的铝材；主车架侧围用来包裹驾驶舱部分的钢材强度则从390MPa提升到了1180MPa。这些驾驶者看不到数据变化能让他们获得比上一代车型更高的安全系数。

即便一开始没有认出这台车，但从点火的那一刻起，它就会清楚地表达自己的身份——第四代MX5的硬顶敞篷版本——MX5-RF。

引擎盖里的那台2.0L创驰蓝天发动机会在点火的一刹那将转速拉升至2000rpm，再回落。不论是转速表指针瞬间的雀跃、还是由此产生的清脆的排气声浪，它们都像是在挑逗你——Hi handsome，r u ready？

马自达本部MX5-RF车型开发副主查Hitoshi Takamatsu认为，这段“前戏”不仅能激活车本身，更能让驾驶者的大脑warm up，让肾上腺素飙升——就像你做任何运动之前都需要热身那样。

如上文所言，降低了重心的坐姿在坐下的瞬间会不习惯，因为当预设自己的屁股应该碰到座椅的时候，实际上还有一小段间隙。但这种不适应被随后柔软和极强包裹性的座椅冲散。调整座椅靠背倾斜度、前后位置、上下位置、方向盘位置至最佳角度，肩、背、腰、臀以及二分之一大腿部分与座椅间严丝合缝。稳固的坐姿给予驾驶者极强的信心和兴奋感。

被青山、绿水和两座高尔夫球场包围的马自达美弥赛道原本是一条全长6公里的F1赛道，后被马自达买下用作测试车辆。丰富的高速弯、低速弯、回头弯、连续弯和水平落差的设置令它成为了一条极具乐趣的赛道——它与MX 5-RF是绝配。

得益于同为创驰蓝天体系下2.0L发动机和6AT变速箱的完美匹配，MX 5-RF的起步相当迅捷，但这种迅捷绝不是像被人踹了一脚似的突兀，而是如同在上海的台风天被空气包裹着往前推类似的感受。

第四代MX 5-RF的纵置发动机结构让其进／排气歧管的管路变得更短、更顺畅，提高进排气效率的同时，也营造出了更动听的排气声浪。0-2000rpm的声浪是轻盈的，马自达将这种音波频率在150-230赫兹之间的声浪称为“lightweight feel”。

持续踩下油门的加速感受与油门开度的配合是符合心理预期的。为了让驾驶者感到更持续的加速感受，马自达将这台发动机的加速曲线进行了调校——加速度在到达峰值后下降得更为平缓。

入弯前的制动阶段，一般车会给驾驶者一个向上和向前的力，使其偏离最佳坐姿，这是一个基本的杠杆原理。而MX 5-RF车辆中心点则以驾驶员背部为支点，这就不会出现加减速时，人有起飞或被往下摁住的感受。这一细节是为了让驾驶者在任何时刻都能保持最舒适的驾驶姿态。

如果有过右舵车的驾驶经验，那么这台日版MX 5-RF在配合驾驶者切弯的时候将展现它淋漓尽致的一面。前双叉臂、后多连杆的悬架结构以及刚度加强的减震弹簧让它的制动、过弯的过程中对车身侧倾的抑制力更强。笔直的转向柱机构则让方向盘与转向轮之间的反馈更直接，从而实现精准的过弯。除此以外，可自动调节的前轮内倾角让车辆对左右倾斜能力的平衡更为出色。

因此，即便MX 5-RF在较高速过弯时轮胎发出了轻微尖叫，但身体感受到的G-Force意外地轻柔。不同于传统日系车，这台车的方向盘手感偏重，这也是它与马自达旗下任何一款其它产品都不同的地方。其厚重感甚至媲美德系车。如果10分为最重，0分为最轻，那它至少有7.5分。

马自达的解释是，相比软顶版本，这款RF硬顶敞篷版更重，过于轻质的转向手感容易令操作出现失误。

除了机械结构上的探索以外，这台新车搭载了一套全新的AAS（Active Adaptive Shift）变速箱控制策略。这套策略从入弯前到出弯阶段细化为4个场景。入弯前放开油门，变速箱保持当前档位；入弯时自动降档准备下一次加速；弯中根据车速自动选择合适档位；出弯时锁定弯中档位持续加速。

MX 5-RF的驾驶感受并不是激烈的，而是舒适、合理的。事实上，在与一位驾驶过MX 5-RF的斯巴鲁BRZ车主交流之后，他的结论是：如果说BRZ是一辆赛车取向的跑车，那么马自达MX-5 RF则是一辆更具舒适感和沟通感的车。这意味着，除了那些男性car guy以外，姑娘们也有很大可能爱上它。

同样搭载2.0L发动机的CX-3所体现的，也是“车随意动”的驾驶感受，只是将一些亮点的作用场景聚焦到了日常道路上。比如与油门开度一致的加速感将帮助用户在跟车状态下不会过分加速后再跟一脚多余的刹车；比如在从辅路以较慢车速并入主路时所需的急加速性能。

马自达动力总成研发部工程师佐佐木健二对CX-3的定位是擅于城市路况和长途使用的汽车。这款车在年底将以进口形式在长安马自达渠道销售。很可能，它是长安马自达补足紧凑SUV产品的试水之举，因此不排除未来有国产的可能。

而将MX 5-RF引入中国这一举动在丰田86、斯巴鲁BRZ和雷克萨斯RC F被封杀之后则显得尤为偏执而珍贵。

马自达以“永不放弃的挑战精神”为品牌理念，这一理念体现在技术上称之为执着；而这种执着带来的结果则是它不会为任何一个所谓的趋势妥协——哪怕是占有其全球销量20%的中国。如果用一句话来形容马自达一直以来的行事风格，那就是：你选我，很好；你不选我，也没关系。