急！371万停车缺口

“每天找停车位就像一场战争。”

彭炜（化名）刚刚完成了一次技术难度极高的停车：从一车宽的路拐进来，在被汽车回字型包围的楼房门口左转180度，迫近前方轿车的尾部，再准确倒入后方两车间的空隙。

早上10点，他步行500米左右前往中关村的办公室。为了解决停车难题，彭炜辗转找到了公司附近这个老小区里每月150元租金的闲置车位——不少同事也是如此。正是早高峰时刻，这些从事高新技术行业、衣着体面的人们在这些老小区停妥车后，前往中关村的腹地。

局部来看，中关村地铁站附近的路面停车场数量有限：邮局北楼的地面停车场仅有32个车位，海淀大街路边的占地停车场，仅有10个车位。在工作日，这些停车位早早被挤满。

即便能找到车位，中关村中心区域昂贵的停车价位也让白领们望而兴叹：家乐福超市的地下停车场每小时收费6元，如果办年卡，6500元的价位也是一笔不小的开销，抵得上一位职场新人的月薪——周边地下停车位价格与之相仿。

中关村“停车难”的现状在北京并非孤案。供需数据所呈现的，是庞大的停车位缺口。

北京交通发展研究中心的数据显示，2000年起，北京市的机动车保有量就呈飞速增长趋势。到2015年，北京市机动车保有量从151万辆增长为561.9万辆。而与北京市机动车保有量增速相比，停车位的增速要缓慢得多。2005年，北京市机动车保有量为258.3万辆，备用停车位只有71.8万个。直到2015年，停车位数量才刚达到190.6万个。

以上为北京市汽车保有量和停车位数量对比。数据来源：北京交通发展研究中心

如果按汽车与停车位1:1测算，约有371万辆机动车处于无处停放的状态。但在清华同衡静态交通规划设计研究所所长王杰看来，这个缺口的测算仍趋于保守。“国际上城市机动车与停车位的配比应该是1:1.3，后者中的“1”是居住车位，“0.3”是出行车位。如果按此标准计算，（即便）加上稀少的非经营性停车位，北京的停车位缺口仍高达50%以上。”另一方面，停车位不均衡的分布，让“停车难”的公共难题亦被放大。2017年4月28日，北京市交通委公布的数据显示，截至2017年第一季度，北京全市备案停车场为6764个，备案停车位196.14万个，分布在包括朝阳、海淀、丰台等17个辖区约1.6万平方公里的土地上。

从数据上看，只有朝阳和海淀区的停车场数量过千，分别为1611个和1071个，远远高于其他辖区。停车位数量同样也是朝阳区、海淀区位居前列，丰台区紧随其后。

极海数据显示，在二环以内，公共停车场很少；在二环以外五环以内，停车场密集度迅速增加，中关村、 望京、三元桥、三里屯等地区的停车场很多。到五环以外，停车场密集度有所下降，其中，上地是停车场较多的地区。值得一提的是，朝阳区拥有7个停车密集区。

数据来源和技术支持：极海•GeoHey

北京最繁华的二环以内地段，人们都把车停在哪了？极海研究分析后给出的答案是路边。这是因为停车场的土地利用率低、占地面积大，在寸土寸金的二环内建停车场并不经济。

但亦有乐观的一面。“根据一个基础数据调研，（北京）城中村的机动车可能有80万左右，城中村没有配建停车位，但这些车都停在空地上。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松告诉界面新闻。

“混战”老社区

北京市交通委公开的停车场（位）备案表对全市停车位做了功能性分类，主要有居住区停车位、公建配建停车位、单位大院停车位、路侧占道停车位、路外停车场和其他停车位。

公开报道显示，在1994年以前，北京市没有居住区建设机动车停车设施的配套标准，在此之前建设的居住区，特别是位于东、西城和二环、三环以内的部分居住区，在建设时完全没有考虑到机动车停车的问题。 历史旧账成了大问题。

1994年，北京市实施第一个建筑配套停车泊位标准，规定居住小区开发商在建设中应按照每10户居民至少需要配备3个车位的标准，建设建筑配套停车泊位。这一标准执行了近20年。

2015年3月5日，北京市政府下发《北京市居住公共服务设施配置指标》和《北京市居住公共服务设施配置指标实施意见》，大幅增加了居民汽车场库指标，达到0.3~1.3车位/户（含0.1车位/户的访客车位）。指标细则显示，北京市停车位按旧城地区、一类、二类、三类地区及商品房、保障性住房（售、租类）等不同情形分别配置。在旧城地区，商品房配建停车位下限为0.8车位/户，销售类保障性住房配建停车位下限为0.5车位/户，租赁类保障性住房配建停车位下限为0.3车位／户。

但新标准仍然难以满足目前的居住区停车需求。界面新闻走访发现，在新指标实施2年后，北京市老社区的停车位还是老大难。

2017年7月19日18点，朝阳区芍药居北里社区外的大马路两边停满了周边居民的车辆。而在社区里，划线的、没划线的空位已所剩不多。一位链家员工向界面新闻介绍，整个芍药居北里，地上、地下停车位一共1000多个。

郭华（化名）在这里购买了一套二手房。没有排到车位的时候，她把车停在四环或者南门外的文学馆路。但问题随之而来：这里停车虽免费但面临违法停车，可能会被处以200元的罚款。

早上，孩子上学穿过整个小区去搭车也不方便。 她也试过把车停在楼门口非车位的空地上，但空地紧俏，也容易被过往的快递、外卖车划破。最后她以每月300元的价格租下了另一个房主的车位，这个价位是这位房主交给物业金额的两倍。

根据订单的起终点数据，滴滴媒体研究院分析发现，到晚高峰时段（17-19点），结束一天辛苦工作的人们或直接回家，或去商圈吃喝玩乐。滴滴媒体研究院数据显示，三里屯、劲松望京、芍药居和潘家园是晚高峰热门终点。

数据来源：滴滴媒体研究院

类似的情形不仅出现在老社区，高档小区亦面临同样的难题。在海淀区西二旗附近的“领袖硅谷”，楼房旁、道路边停满了名牌汽车。“如果晚上8点以后才回小区，停车就比较难。”王姓业主说，小区物管允许业主免费停一辆车，有的车主会把自有的其他轿车停在马路边上。

商圈里抢车位

高峰期的北京市商圈公共区域亦车满为患。

2017年4月，簋街完成改造升级，在原有171个路侧停车位的基础上，又增加了200个左右的停车位。但对于一位难求的簋街而言，这杯水车薪。据统计，簋街夜间最低停车需求为600余辆，峰值时甚至能够达到900余辆。

为缓解用餐高峰期停车难问题，以美食闻名的簋街管理方在每天上午11点至下午1点半、晚上6点到次日早7点，会将自行车道用作停车位。但即使是这样，也无法满足食客们的停车需求。

7月19日20点，簋街一天中最热闹的时候刚刚开始，食客们停车全靠运气。“周末经常有人转悠了一圈还停不了车，太火了。”停车管理员坐在马路牙子上擦着汗。

商圈的停车状况或更糟糕。

滴滴媒体研究院分析发现，北京早高峰时段，人们多从北京周边向市中心集中，国贸、金融街、中关村、上地和朝阳门是最热门的终点。

国贸地铁站附近的停车场相对昂贵，中服大厦停车场白天收费价格最高8元/小时。虽然价格高于周围其他停车场，但这里的停车位最为紧张，界面新闻前往该停车场时，正值上班高峰期，128个车位全部已满。停车收费员告诉记者，早上9点到10点是这里车位最紧张的时候。

国贸地铁站G口附近的大北写字楼西停车场仅有20个车位。住在国贸地铁站附近的叶女士每天早上8点左右开车到该停车场，再乘地铁去上班。“如果来得晚，就得去找停车场，绕上几圈肯定得迟到。”一位车主挺无奈。

在五道口附近的清华科技园，地上停车位大约一天35元。不少网约车和出租车都是来了绕一圈就走，送客人上班。年轻人则成批地步行前往园区。园区通向大马路的一条道路边，一排停车锥被贴上了停车软件广告。

ETCP数据显示，早高峰7点钟左右这五个地区的停车场饱和度还不算太高，在30%左右，很容易就找到停车位。

朝阳门：

国贸：

金融街： 

上地： 

中关村： 

到了9点，多数停车场饱和度超过80%。

另外，医院附近也往往是停车的重灾区。

同仁医院和北京医院分别位于崇文门内大街两侧。7月20日上午，北京医院体检中心早早摆出“车位已满”的牌子。有的车主停在路边，十几辆车中已有两三辆被贴了违章罚单，有的车主则是守在车里，等来人检查就马上开走。

东交民巷北侧的大华路上显得更加拥挤。单行线双车道被分割成两部分，堵得水泄不通的西侧车道通往北京医院停车场，东侧车道直行可通往街边社会停车场。

北京医院门口有十多辆车正排着队，十分钟内仅有一辆车成功入库。在西门，停车位仅有30到40个。“这边停车太难了，每次来都得等很久，今天有专家号，人更多。”车主说。

公共空间停车难题导致怪象丛生。

尽管2015年8月3日国家发改委下发的《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，已明确全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费，但北京仍然存在大量未经批准的黑停车场，且屡禁不止。

2015年曾被媒体曝光过的百子湾南路、百子湾南一路、百子湾南二路等道路存在“黑停车场”现象，至少到2016年仍然存在，且“黑停车场”及人员有增无减。

机动车太多了？

当下，停车难题已经成为了一个普遍的城市痛点。“北京市的机动车的拥有率远远高于这个城市能够承受的规模。”北京市政府交通委员会交通专家委员会委员徐康明告诉界面新闻。

清华大学交通研究所副研究员杨新苗也持相似看法。他估算：“一辆汽车占地面积大概20平方米，加上倒车、通行空间，一个停车位大概需要40平方米，但城市人均住房面积恐怕都没有40平方米，这种资源配置是有问题的。”

徐康明甚至呼吁，像北京这样的特大城市，受资源所限，要彻底解决交通问题，就要减少停车位，以此来促进北京机动车拥有率的下降，改善北京整个城市的交通状况。

“对于城市而言，不应该是以（车主的）需定供（即下限控制），”顾大松说，而是应该根据城市的需要来决定一个城市的停车容量。

清华同衡静态交通规划设计研究所所长王杰解释，这种看法实际上也是学界的一种普遍讨论：对停车位究竟是应该上限控制还是下限控制。所谓上限控制，也就是控制配建停车位数量的上限，“比如某沿海地区，要满足停车位需求的话，需要45万的停车位，但最多只配建10万，这就是上限控制的办法，可以抑制小轿车出行。”她说，这种上限控制的办法目前在国内还没有在规划、地产开发和政府管理上很好地推行。

也有观点认为，要通过提高停车收费标准的方式来促进机动车拥有率的下降。“最大问题是停车的成本太低了，”顾大松说，免费或廉价的理念，在北京比较突出，停车成本跟资源的缺乏不匹配，更导致了供需上的矛盾。

目前正在审议的《北京市机动车停车管理条例（草案）》中也将这一观点纳入了其中。草案区分了中心城和外围区域，明确中心城少车位、高收费，明确道路停车的临时属性和高收费，路外停车场的长期属性和相对低收费。王杰解释，把停车资源最稀缺的地方价格提上去，有助于抑制市民机动车出行，选择合理的出行方式，起到反制约动态交通出行、缓解交通拥堵的作用。

除了城市资源有限外，在王杰看来，北京在高速机动化的过程中对车居地产的忽视也是北京“停车难”一大成因。“在人口增长的过程中，会考虑人的居住问题；机动化发展过程中，没有考虑到汽车的停放，没有匹配说机动车所需的土地。”另外，北京市停车难的问题，还有车流瞬间集中带来的结构性缺失、政策、法律、管理问题等。

现存停车位管理上的缺陷也会加剧停车难题。国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华认为，当前的停车管理涉及到多个部门，发改委制定收费政策，交通委牵头实施，具体落实在各区县政府，罚款还涉及交管、城管部门。“这样的体制在我国当前的语境下必定造成停车行业管理的混乱。”

2014年施行的《北京市机动车停车管理办法》亦能佐证他的观点。按照规定，北京的停车管理涉及到了12个行政部门。

“首先要厘清各部门间的关系和职责，将相关管理职能集中、精简，让统一的政令发出、高效、有强制力的政策执行及监管执法成为可能。”他说。要解决停车难的问题仅靠政府单方面的制度改革是无法实现的。

日本：先有车位再有车

“必须承认的是，基于目前北京的人口和交通密度，停车难问题不可能解决。”王杰认为：“只能缓解，尽可能不让车辆往中心区拥堵，尽量停车有位。”

顾大松一直在关注北京停车管理立法的问题，此前曾发表专栏文章针对《草案》提出了修改建议，认为法规名称应该修改为《北京市停车管理条例》。

他分析，停车管理不限于机动车停车，也包括非机动车停车。而把机动车和非机动车放在一起考虑，有利于从路权平等视角综合平衡机动车与非机动车停车问题，改变停车资源向机动车过渡供给的“以机动车为本”倾向。

但破题的难点还在于，停车问题会牵引交通管理思维的其他侧面——就停车单一维度的立法看起来无法解决这个复杂问题。

北京市人民政府法制办公室主任刘振刚曾向中新网表示，鉴于北京交通拥堵的现状，立法不宜过度强调加大停车设施建设。在具体制度设计时，一方面需要提高出行停车成本，抑制已有机动车的使用；另一方面要强化停车入位理念，引导公众主动选择有位购车，从而实现“以静制动”。

国外在停车管理上有成功经验。以路内停车来说，王杰举例分析道，“美国可以做到逐车位管理，且价格非常昂贵，相比较而言，国内的路内停车往往变成了泊车，而且管理也更为粗放”。日本也对车位管理也有非常严格的凭证管理体系：必须在居住的地方两公里的半径范围内拥有购、租停车位，相关证明需随时接受管理部门的检查。

“美国皇后区最早建立时也没有规划停车场，但采取夜间路侧停车方法，向该居住区居民发车证，户籍和车挂钩，而且必须进行登记和接受检查。”王杰说。

顾大松说，北京市也曾经效仿类似车证匹配的做法，但并没有坚持下去。

共享模式解局？

从优化空间入手的立体车库引发业界关注，被认为可以有效解决停车难题。

公开资料显示，1918年，世界上第一个立体停车库在美国芝加哥市La Salle旅馆落成，2005年被拆除。在亚洲，机械式停车设备使用比较普遍的国家是日本和韩国。1990年代初期，日本汽车保有量达到6200万辆，机械式停车设备得到高速发展，年递增率猛增到30%以上。

最著名的立体车库，当属德国沃尔夫斯堡汽车城cartowers。在这个巨大的车库里，汽车被放置在一个20层的矩阵，通过SWIFT机器人搬运汽车。

据《北京晚报》此前报道，北京已经开发了13种立体车库，停车楼模式有望在北京各大医院推广。

7月初，位于中关村街道汉荣家园的立体停车设施建成，通过验收后近期将投入使用。这个立体停车设施呈钢架结构，占地107平方米，高18米，由3个单元组成，每个单元都是9层，一共可停车48辆。

但问题也随之而来。据7月20日《工人日报》报道，北京市工体南路小区10多年前就架设了立体车库，但现在已被废弃。“立体车位收费较贵，停车麻烦，取车也需要花费不少时间，许多人不愿使用。此外，立体车位的维护和修理成本也较高。”有当地市民表示。

“立体车库也应该从整体考虑。”王杰说，如果停车场的出入通道并不能承载更多的车流量，“会增加停车的时间成本，加大拥堵程度。”

而从利用率入手，依托政策支持和互联网共享理念，为缓解停车难题提供了新的手段。

就这一方法，北京也进行了多方探索。据《北京青年报》报道，北京市西城区共有槐柏树街市政府办公区、什刹海体校等10家单位，可以提供车位千余个与居民共享。为鼓励更多单位参与停车资源共享，西城区还出台了奖励措施，根据单位停车资源对外开放的实际数量，区财政将一次性奖励5万元至20万元不等。

这一方法也已被写入《北京市机动车停车管理条例（草案）》之中，扶持个人或者单位开展停车泊位有偿错时共享。

“目前整个城市的停车有两个50%。城市停车位总体缺口大于50%，现有的停车位的利用率不到50%。写字楼晚上停车位是空的，居民区白天是空的。”

王杰分析，用现代的技术手段来解决和监督整个城市的停车位的使用，来实现对停车资源的严格管理，通过采取智能化的停车管理的平台，让车主共享停车位，“就可能会提高30%的利用率，等于增加了停车位”。

互联网企业也就提高车位利用效率提出了自己的解决之道。通过互联网把分散的停车场联接起来，打破信息孤岛，实现有限停车资源的优化配置。ETCP停车市场总监朱凯认为，在停车位稀有的基础上，信息不对称更加剧了车位的稀缺性。“作为互联网企业，我们做的相当于把停车场都联网，把车位的信息和闲忙状态通过云端共享给车主。”

“互联网介入停车场管理的还可以对停车场进行更系统化、标准化管理。”朱凯告诉界面新闻，比如在线支付停车费用，不仅可以提高停车场出入的通行效率，还可以帮助物业解决以往人工管理停车费用出现的层层克扣的问题，减少管理漏洞。

顾大松认为，缓解北京停车难的一个核心问题，是缺乏一支从市里面到区里面、到街道、到社区的这样从上到下、能够一体贯彻的静态交通管理队伍。

“目前北京对于停车的管理是条块分割的，没有形成一体化的力量，形不成部门之间的合力。”他对界面新闻说，如果有一支一体化的管理队伍，就能够形成一种机制的革新。

文字：郑萃颖 陈晓双 黄丽君 谢小丹 黎文婕

视觉：吕萌

数据分析：陈臣 徐秋雨 梁缘