知乎上有位网友说得很有道理，这世上一直有两种造车哲学，一种是：“我们用更先进的技术，哦，什么，你说故障率？新技术有一定的故障率是难免的啊！你要好好保养哦。”

另一种是：“什么？新技术比成熟技术故障率高两个百分点？好的，我们用成熟的那个，同时我们把它调校好让它达到新技术的效果吧！”

问题来了，丰田贯彻的是哪种哲学？

丰田钟情于4AT，无非两个原因：边际成本和可靠性。

当然，可靠性更重要，没有可靠性带出来的口碑和销量，哪里轮到边际成本说话？

丰田和爱信，都完全有能力设计和制造出多挡位的变速箱，但看看ZF的横置9AT，我知道丰田和爱信都在背后掩嘴偷笑。

丰田的4AT在换挡平顺性、换挡效率和传动效率这三个指标都比不少挡位更多的自动变速箱要做得好，本来我认为这一代改款前的凯美瑞以及上一代的卡罗拉所搭载4AT已经是爱信4AT的技术顶峰，堪称变速箱中的扫地僧。

岂料致炫推出的时候，不是搭载CVT，而是一副更进一步的4AT，似乎有点不可理喻。

就算是小型车这个级别，这副名为i-Super的4前速自动变速箱也被各式6AT和英文字母缩写党——DCT、CVT等围追堵截。

但事实上，除了挡位数量这个指标之外，在变速箱控制程序以及扭力转换器锁止区间这两项事关变速箱实力表现的指标上，i-Super已经和同级最先进的变速箱持平。

i-Super变速箱使用的控制程序和现款凯美瑞上的6AT一样，这套控制程序更聪明、宽容度也更大，应用在变速箱上就是更懂得在合适的时候换挡以及换挡动作更得体。

实际使用中，这副4AT的换挡动作是相当轻柔的，比同时期的不少6AT要来得好——对的，通用，我说的就是你！

但更重要的是，当我需要动力输出的时候，不论是扭力转换器的介入还是变速箱的Kick Down都来得恰到好处，几乎是心到力到，在市区行驶，变速箱绝不对动力藏藏掖掖，路见不平一声吼，该出手时就出手，风风火火闯九州。

而扭力转换器更大的锁止区间（从前代的25%提升至50%），则意味着传动效率更高，也就是对钱包友好度更高，同时更为直接的动力输出，也能提升驾驶者的体验。

好了，优点讲完。

“4个挡位”这个字眼对于致炫来说就是痛点，这是以上所有优点都无法掩盖的。

毕竟挡位少，致炫高速行车的转速就一定不低，参考致炫搭载的5NR（1.5车型）发动机的曲线图，就知道100km/h的行驶速度已经接近曲线图标示的发动机最佳效率区间边缘，更高就不说了……

所以高速巡航的燃油经济性这件事情，一直就是致炫的硬伤，这不是我一个说了算，而是众多致炫车主们的一致反馈结果。

所以，广汽丰田趁着致炫中期改款换上CVT变速箱（同平台的一汽丰田威驰也同步跟进）。

就以改款的致炫来说，动力传递的直接程度比4AT来得更好，同时，CVT的特性让发动机的转速一直保持在最佳燃油经济性的区间，而就算深踩油门榨取动力，也未见强烈的闯动和打滑，虽然给人的感观是很平淡的，但我能够清楚知道变速箱正在作最大的努力去传递动力和节省燃油。

至于为什么不使用挡位更多的自动变速箱，成本是一个大原因。

在技术上，是因为小排量自吸发动机（这也是日本车的常态）的扭矩都比较小，如果匹配多挡位自动变速箱的话，遇到不断加速减速的工况，变速箱就需要不停地改变挡位以保证动力输出，这样反倒会让车辆行驶不平顺。

而看似规格较低的4AT，则可以在很多情况下不换挡就可以保证车辆有充沛的动力前进，而且更加平顺。因此对于致炫来说，4AT在规格上并不能算低。

但CVT则能进一步改善燃油经济性、平顺性这些用户痛点，所以日后我们也没有机会在轿车上看到太多的AT变速箱。致炫的4AT好吗？就技术上看，好，好得不得了，但在CVT出现之后，4AT的存在价值就越来越低了。

4AT还有存在价值吗？

在现今挡位越来越多的时代，4AT似是老旧的代名词，但事实上，4AT一样有其存在价值。

其结构简单，能适用的扭矩更大，而且能让扭力转换器扭矩放大倍数更高，所以在越野车上非常合适，反正越野车并不是用来跑高速公路的。