然而，在很长一段时期中，丝绸之路虽然是最主要的国际商路，但其经济意义却不宜夸大。这条丝绸之路在历史上经历了不少变化。在汉代，它西起罗马帝国首都罗马城，经西亚、中亚，最终到达中国当时的首都长安。到了唐代以后，丝绸之路覆盖范 围扩大，西起地中海东岸与黑海沿岸港口城市(例如亚历山大港、大马士革、阿勒颇、君士坦丁堡等)，经过里海南部进入亚洲，穿过巴格达，分为几条支路穿过内陆地区，再汇集于咸海附近，然后在中亚的布哈拉开始分路，一条路南下，前往印度的德 里与阿格拉。另一条路东行，经过布哈拉，到达帕米尔北部的撒马尔罕后，再次分路：往北通向阿拉木图，往东穿越中亚，并沿昆仑山脉或天山山脉行进抵达长安。

无论是哪一条丝绸之路，一路上尽是高山、大漠、草原、荒野，大多数地方人烟稀少，许多地方甚至人迹罕至。唐代高僧玄奘沿着丝绸之路西行，行至莫贺延碛(位于罗布泊和玉门关之间，现称 “ 哈顺戈壁 ”，唐朝时期此处以西被称为“域西”，也就是常说的“西域”的起点），“长八百余里，古曰沙河，上无飞鸟下无走兽，复无水草”，“惟望骨聚、马粪等渐进”，“四顾茫然人鸟俱绝，夜则妖魑举火，烂若繁星，昼则惊风拥沙，散如时雨。虽遇如是，心无所惧，但苦水尽渴不能前。是时四夜五日无一渧(滴)沾喉，口腹干燋，几将殒绝不复能进”。到了梵衍那国，“在雪山中，涂路艰危，倍于凌碛之地。凝云飞雪曾不暂霁,，或逢尤甚之处则平途数丈。故宋王称西方之难，增冰峨峨，飞雪千里，即此也”。又“渡一碛至凌山，即葱岭北隅也。其山险峭峻极于天，自开辟已来冰雪所聚，积而为凌，春夏不解，凝冱污漫与云连属，仰之皑然莫睹其际。其凌峰摧落横路侧者，或高百尺，或广数丈，由是蹊径崎岖登涉艰阻。加以风雪杂飞，虽复屦重裘不免寒战。将欲眠食复无燥处可停，惟知悬釜而炊席冰而寝。七日之后方始出山。徒侣之中冻死者十有三四，牛马逾甚”。 数百年后，马可·波罗行经罗布荒原时，从荒原的最窄处穿过也需要一个月时间。倘若要穿过其最宽部分，则几乎需要一年的时间。人们要过此荒原,必须要准备能够支持一个月的食物。在穿越荒原的三十天的路程中，不是经过沙地，就是经过不毛的山峰。特别是帕米尔高原，沿高原走十二日，看不见一个居民。此处群山巍峨，看不见任何鸟雀在山顶上盘旋。因为高原上海拔高，空气稀薄，食物也很难煮熟。直到17世纪初，葡萄牙传教士鄂本笃沿着丝绸之路从印度经中亚来中国，旅程依然非常艰险。在翻越帕米尔高原时，“由于天气寒冷、空气稀薄，人、马几乎不能呼吸，因此而致死者比比皆是，人们只有靠吃蒜、葱或杏干来抵御”。鄂本笃所带的马有六匹都死于冻饿困乏。

在很长一段时期内，这条丝绸之路是中国和外部世界联系的主要纽带，特别是在早期的文化交流方面，意义尤为重大，但是从贸易的角度来看，它所起的作用却非常有限，不宜夸大。正因为它在贸易方面作用有限，因此在历史上总是开停无常。总的来 看，从汉武帝时丝绸之路开通算起，一直到明代建立，除了在唐代前半期和元代外，这条丝路在大多数时期内实际上处于半开半停状态，在东汉和宋代更基本上关闭了。这也证明了它在经济上意义不大。

陆路情况如此，海路成了国际贸易唯一的另外选项。那么海路情况又如何呢?

把中国和印度、欧洲连接在一起的海路交通也出现得很早,，这条海路也被称为“海上丝绸之路”。大体而言，这条海上丝绸之路把西太平洋海域(中国东海和南海、马六甲以东的东南亚海域)、印度洋海域和地中海海域三大海域联系了起来，相应也包括了亚洲东部航段、印度洋航段和地中海航段三大航段。其中亚洲东部航段和印度洋航段在马六甲海峡相连，但印度洋航段和地中海航段则在苏伊士地峡中断了，因此这三大航段所构成的海上丝绸之路，实际上并不连贯。海船航行到位于红海北端的苏伊 士，商人必须舍船登陆，陆行达到地中海东岸的塞得港，再登船航行。公元前500年，波斯国王大流士一世征服埃及后，修筑了苏伊士运河，把印度洋航段和地中海航段连接了起来。在以后一千年中，这条运河不断地被摧毁和重建。罗马帝国衰落后，这条沟通地中海、印度洋的通道中断了。7世纪阿拉伯人占领了这一地区，地峡通道再度通贯。但是由于基督教欧洲和伊斯兰教中东长期处于对立状态，地中海航段和印度洋航段的连接出现巨大困难。原有的苏伊士运河在640年重开后维持了一个半世纪，最终于8世纪为阿巴斯王朝哈里发曼苏尔废弃。没有了运河，海上丝绸之路的断裂就成了定局。直到1869年法国人开挖的苏伊士运河开通后，这种情况才发生改变。

在苏伊士运河被废弃后的一千年中，穆斯林通过武力将包括东非、波斯、印度、爪哇等在内的印度洋沿岸广大地区纳入伊斯兰世界的版图，使得印度洋贸易出现了繁荣的局面。阿拉伯、波斯商人来到中国和马来半岛购买中国瓷器和丝织品，连同南洋出 产的香料一起，经红海运到地中海，卖给意大利商人，再转运到欧洲各地。因为穆斯林在印度洋贸易中起着关键的作用，所以彭慕兰说以亚洲为中心的世界贸易，自7世纪伊斯兰教兴起后开始成形。他还举了一个例子说明这种贸易所形成的国际贸易网：在开罗某犹太会所发现了一封犹太商会的信，显示出在阿拉伯帝国兴起几百年后，有个犹太家族的商号在印度、伊朗、突尼斯、埃及都设有分支机构。但是如果我们更深入地看，此时的这种国际贸易网其实是非常局限的，而且深受宗教冲突和地区战争的影响。即使是处于穆斯林的统治下，欧亚海上贸易的连接点苏伊士地峡也是一个大障碍。这个地峡长达一百六十余公里，相当于今天杭州到上海的距离（铁路里程），沿途全是沙漠，食物、住宿非常困难，货物运输只能靠骆驼。适应这里天气和地理情况的阿拉伯骆驼，在最佳状况下能驮运400磅（约180公斤，1磅约为0.45公斤）重的货物，每天走40英里(约64公里，1 英里约为1.6公里)的路程。走完这段一百六十余公里的路，要连续走三四天。因此海运到苏伊士地峡一端的货物，必须雇用大批骆驼和运输工人，携带食物、饮水和其他生活必需品，在炎热的沙漠中至少艰难跋涉三四天，才能到达另一端。不仅如此，这个地区盗匪充斥，商人还需向这里的阿拉伯部落雇用武装人员护送货物，费用不赀。到了13世纪，因为十字军战争的缘故，苏伊士地峡北端的中心城市和苏伊士商路的咽喉科勒祖姆(Kolzum)从此变成废墟，标志着这条纵贯苏伊士地峡的国际贸易中转路段的彻底没落。因此从海运的角度来看，这条海上丝绸之路实际上到了位于苏伊士地峡南端的艾达布(Aidab)港就结束了。

因此我们通常所说的“海上丝绸之路”，实际上指的只是连接西太平洋海域和印度洋海域的海路。这条海路的东段是亚洲东部航段，西段则是印度洋航段，两个航段在马六甲海峡相连，马六甲也因此成为海上丝绸之路两大航段的分界点和连接点。下面，我们就来看看在这两个航段上的交通情况。

在亚洲东部海域，海上交通很早就已开始，但是由于造船和航海技术落后，海船基本上只能做近岸航行。离岸较远的航行，则困难甚大。在东海海域，中国和日本之间仅隔着黄海，向来称 为“一衣带水”。但是直到唐代，中日之间的航行仍然充满风险。高僧鉴真东渡日本，启行六次，失败五次，第六次乘坐日本遣唐使船航行成功，但也备极艰难，海上航行历时两个月，而且同行的船只中，遣唐使藤原清河与中日文化交流史上的名人阿倍仲麻吕（汉名晁衡，是王维、李白的朋友）乘坐的船先触礁,后又遇偏北风暴而漂至安南，全船一百八十余人，死了一百七十余人，仅藤原清河与阿倍仲麻吕等十余人幸免于难。

在南海海域，情况要好一些。早在汉代，中国人的航海活动就已不仅在这一海域，而且还延伸到印度洋海域。根据相关史料记载，从两汉时期开始，中国丝绸就从福建、广东等地的港口装船出发，运到了印度西南部港口进行交易。《汉书·地理志》记载汉武帝派遣使者和应募的商人出海贸易，自日南（今越南中部）或徐闻（今属广东）、合浦（今属广西）乘船出海，顺中南半岛东岸南行，经五个月抵达湄公河三角洲的都元（今越南南部的迪石）；复沿中南半岛的西岸北行，经四个月航抵湄南河口的邑卢（今泰国的佛统）。自此南下沿马来半岛东岸，经二十余日驶抵湛离（今泰国之巴蜀），在此弃船登岸，横越地峡，步行十余日，抵达夫国首都卢（今缅甸之丹那沙林）。由此再登船向西航行于印度洋，经两个多月到达黄支国（今印度东南海岸之康契普腊姆）。返航时，由黄支南下至已不程国（今斯里兰卡），然后向东直航，经八个月驶抵马六甲海峡，泊于皮宗（今新加坡西面之皮散岛），最后再航行两个多月，驶达日南郡的象林县境（治所在今越南维川县南的茶荞）。由此可见，这条航线实际上并不连贯，不仅要多次换船，而且去程还要经由陆路。在此航线上的航行时间也甚为漫长，从南印度到马六甲竟然需要八个月之久。东晋高僧法显在411年自狮子国（今斯里兰卡）归国，走的就是这条路线。他先乘船穿越马六甲海峡，绕行中南半岛，然后北上。他登上一艘返航的中国商船，在海上漂泊九十天，抵达耶婆提国（在今印度尼西亚爪哇岛或苏门答腊岛，或兼称此二岛），停留五个月等候季风，后搭乘另一商人大船，启程返国，在海上颠簸了近三个月，最后才到达了今山东半岛的青州长广郡界。

到了唐代，海上贸易有了长足的发展。中唐地理学家贾耽在所著的《海内华夷图》《古今郡国县道四夷述》《皇华四达记》等著作中，记载了唐代的七条交通要道，其中两条为海路，即“登州海行入高丽、渤海道”和“广州通海夷道”。“广州通海夷道” 就是从中国到印度洋的海上航线。航行于这条航线上的海船，从 广州起航，沿着中南半岛和马来半岛海岸行驶到新加坡海峡，由此分途，向东南驶往爪哇，向西则出马六甲海峡，抵达斯里兰卡和印度半岛的南端，再从印度西海洋至波斯湾的奥巴拉港和巴士拉港，然后沿阿拉伯半岛海岸，航行到苏伊士地峡。《皇华四达记》不仅记载了这条航线所经三十多个国家或地区的名称、方位、山川、民情风俗等，也记载了航程和航行天数。这些知识当然是源自当时商人经常往来所获得的经验。

尽管如此，但是关于唐代中国与印度洋地区之间的海上交通的具体情况，今天依然知之甚少。从同时代的阿拉伯人记载里可知，唐代后期广州已有大量从海路来的“番客”居住。据当时的阿拉伯人哈桑(Abu Zaid Hassan)说，878年黄巢攻破广州时，“据熟悉中国情形的人说，不计罹难的中国人在内，仅寄居城中经商的伊斯兰教徒、犹太教徒、基督教徒、拜火教徒，就总共有十二万人被他杀害了”。尔后马苏第对黄巢攻占广州也给出如下的描述:

“他迅速向广州城进军，该城的居民由伊斯兰教徒、基督徒、犹太人、祆教徒和其他中国人组成，他将该城紧紧围住。在遭到国王军队的袭击时，他把这支军队击溃了，掳掠了些女子。后来，他率领的士兵比任何时候更为众多，用武力强夺该城并屠杀了该城众多的居民。据估计，在逃亡中死于兵器或水难的穆斯林、基督徒、犹太人和祆教徒共达二十万人。”哈桑和马苏第所说的黄巢杀戮的外国侨民人数无疑大为夸大，但是那时已有大量的来自西亚的阿拉伯人、波斯人和欧洲人定居广州则是可以肯定的。但是这些“番客”是怎么来到中国的，史料中并没有记载。考虑到前述鉴真航海的经历，我觉得他们应当是乘坐阿拉伯海船到来的。这种海船是用椰子皮编成的绳子来捆扎船板建造的缝合式木船，船身狭小，船体脆弱，一旦触礁进水，则全船沉没，因此很不安全。 同时，当时海船尚未使用罗盘，导航只有靠观察日月星辰的位置确定方向，这使得远程航海非常困难。因此阿拉伯海船到中国也是一路沿岸航行。马苏第说从巴士拉至中国，由西而东要经过七个海,即（1）波斯海（Parsa）（波斯湾），（2）拉尔海（Larwi）（阿拉伯海），（3）哈尔康德海（Harkand）（孟加拉湾），（4）个罗海 （Kalah）（ 安达曼海）,（5） 军徒弄海（Kundrang）（ 暹罗湾），（6）占婆海（Champa）（南海西部）和（7）涨海（Cankhay）（南海东部）。由此可见这确是沿岸航行。

中国的航海和造船技术到宋代出现了具有划时代意义的重大进步。在航行技术方面，最重大的进步是使用了罗盘，而在造船技术方面是发明了水密舱。以往海船在航行中如果撞到礁石，船舱进水，会导致全船沉没，但是有了这种水密舱，一个船舱进水，其他舱不会受到影响，全船人员及大部分货物可保全。由于这两项重大技术进步，中国海船成为当时世界上最好的海船。当时的阿拉伯、 波斯、印度商人发现中国海船更好，所以从事远洋贸易时都愿意乘坐中国的海船。自此海上丝绸之路的贸易有了重大进展。在周去非《岭外代答》（成书于1178年）、赵汝适《诸番志》（成书于1225年）两书中，中国宋代与大食（即阿拉伯地区）之间的海上贸易路线已经颇为清楚。阿拉伯商人来中国，先乘小型的阿拉伯单桅船到印度南部港口故临(Koulam Malaya，今称奎隆[Quilon]），然后再换乘大型的中国船到三佛齐（即室利佛逝，以苏门答腊岛巨港为中心）前往中国。中国海船前往大食最便捷的道路是从广州到大食麻离拔国（在阿拉伯半岛南部）港口佐法尔（在今阿曼）之间的航线。《岭外代答》说：“广州自中冬以后发船，乘北风行，约四十日，到地名兰里（一名兰无里，今苏门答腊西北端的亚齐），博买苏木、白锡、长白藤。住至次冬，再乘东北风，六十日顺风方到此国（指麻离拔国）。”中国舶商倘若前往波斯湾，也必须在故临换乘小船而往。因此，从波斯湾到广州， 一次往返通常需要两年：“虽以一月南风至之，然往返经二年矣。”

元代已有比较明确的记载说中国海船航行到过东非。著名航海家汪大渊于至顺元年（1330）首次从泉州搭乘商船出海远航，历经海南岛、占城、马六甲、爪哇、苏门答腊、缅甸、印 度、波斯、阿拉伯、埃及，横渡地中海到摩洛哥，再回到埃及，出红海到索马里、莫桑比克，横渡印度洋回到斯里兰卡、苏门答腊、爪哇，经澳洲(即麻那里、罗娑斯)到加里曼丹、菲律宾返回泉州，前后历时五年。至元三年（1337），汪大渊再次从泉州出航，历经南洋群岛、阿拉伯海、波斯湾、红海、地中海、非洲的莫桑比克海峡及澳洲各地，至元五年（1339）返回泉州。 他后来把其经历写成《岛夷志略》，所记“皆身所游焉，耳目所亲见，传说之事则不载焉”，成为研究全球史以及印度洋地区历史的珍贵文献。此外，从元代的《通制条格》可见，元代已有中国人移居阿拉伯半岛，并有中国商船进入索马里、肯尼亚和坦桑尼亚海域，元朝政府使节也乘坐中国船只出访过摩加迪沙、 帕特和泽拉等地。印度洋地区各国商船，也沿着这条航线往来中国和印度洋地区。摩洛哥旅行家伊本·拔图塔（Ibn Battuta） 于1342年旅行到印度马拉巴海岸时，就在那里看到了中国海船。他写道:进入卡利卡特及奎隆的中国船大若城市，船上种着药草和生姜。船上的中国高官和他们的妻子在船上拥有自己的房间，当时的中国人是世界上最富有的人。他于至正六年（1346）由海道来到中国后总结说：“当时所有印度、中国之交通，皆操之于中国人之手。”

在宋元时代，掌控印度洋海上贸易的仍然还是阿拉伯、波斯、印度商人。在海上丝绸之路中距离最长的一段（印度洋海域）中，虽然在东段（印度南部至中国）有中国海船可用，但是在西段还是传统的阿拉伯海船占有绝对优势。印度洋地区的贸易掌握在穆斯林商人手中，甚至在中国与印度洋地区的贸易中也是如此。像著名的泉州蒲寿庚家族那样的“番客”世家，“以善贾往来海上，致产巨万，家僮数千”，在宋元两代都十分显赫，并得到朝廷的恩典，成为海上贸易的管理者，长期“擅市舶利”。

他们都拥有大量海船（像蒲寿庚的女婿波斯人佛莲就拥有海舶80艘）。这些海船无疑是中国制造的海船，主要航行于中国与东南亚之间，进行香料贸易，但船主是“番客”。前面说过，海上丝绸之路由多条航段组成，这些航段大都沿海岸或者离海岸不远,，容易受到海盗的侵袭，因此不得不以高昂的代价，寻求沿岸邦国或各种地方政权的保护，同时也不得不忍受他们的勒索。因此这条海上丝绸之路不仅路途遥远，交通不便，而且也充满风险，沿途饱受盘剥，商人开销浩大，运输成本高昂。